Orzeczenie Izby Morskiej - s/y Kalispera

I. Przyczyną wejścia na mieliznę za falochronem wschodnim Portu Łeba wychodzącego w morze s/y KALISPERA w dniu 04 maja 2009 r. o godz.11.57, przy wietrze W 4-5° B, stanie morza 3, silnym prądzie wschodnim i dobrej wdzialności było położenie jachtu za trawersem głowicy wschodniej na kurs N-E.

II. Przyczyną przewrócenia się masztu podczas akcji ratowniczej było wypięcie dwóch want na prawej burcie.
III. Winę za wypadek ponosi kapitan s/y KALISPERA - kpt.jacht. M.M. przez to, że wychodząc w morze w stanie nietrzeźwości, nie skorzystał z proponowanej przez bosmana portu porady, co do ominięcia spłyceń na torze podejściowym, a w trakcie ściągania jachtu z mielizny pozbawił maszt punktów podtrzymania z prawej burty.

STAN FAKTYCZNY:

1. S/y KALISPERA (laminat; dł.c. 11,20 m; szer. 3,80 m; zan. maks. 1,95 m; pow. ożagl. 67,4 m² ; silnik spalinowy Volvo Penta 27,9 kW; armator: P. sp. z o.o.) 03 maja 2009 r. przed północą, podchodził do Portu Łeba. Kapitan jachtu M.M. (lat 45, 25 lat praktyki morskiej, patent kpt.j. z 2008 r., jako kpt. od 10 lat, w spółce P. pełnił usługi skipperskie od 2 lat przez ok. 30 tygodni w roku, na tym jachcie od 02.05.2009 r.) na początku podejścia, zgłosił wejście do portu st. bosmanowi, a ten zalecił (na podstawie sondażu toru podejściowego, wykonanego przez zespół hydrograficzny UM w Słupsku, przekazanego KP Łeba 30.04.2009 r.), żeby kierował się między głowice falochronów kursem 203°. Ok. godz. 23.45 jacht wszedł do bazy żeglarskiej Marina.

2. Następnego dnia, tj. 04.05.2009 r. ok. godz. 11.55 odcumował, żeby kontynuować rejs stażowo-szkoleniowy do Nexo. Na jachcie była 8 osobowa załoga. Oprócz kapitana, uprawnienie żeglarskie - patent j.st.m. - miał tylko I of. M.Z., który początkowo stał za sterem. Jacht szedł na silniku, środkiem kanału portowego, z prędkością 2-3 w, przy wietrze W 4-5°B i dobrej widzialności. Kapitan zakładał, że skoro poprzedniego dnia wszedł do portu bez problemów, to wyjdzie w morze równie bezpiecznie.

3. Gdy st. bosman portu A.Z. zauważył jacht wychodzący z Mariny, wyszedł na Nb. Bosmańskie, żeby poinformować go o warunkach nawigacyjnych na torze podejściowym. Dopiero wtedy jacht skontaktował się z nim na kanale 12 i podał, że idzie na Bornholm. Wydawało się że dojdzie do bezpośredniej rozmowy, jednak KALISPERA tylko zbliżył się do kei, po czym wrócił na poprzedni kurs. Wobec tego bosman przez UKF zapytał kapitana, czy wie o spłyceniach na redzie. Ten odpowiedział, że zna sytuację sprzed 12 godzin, będzie wychodził kontrkursem i nie potrzebuje dodatkowych informacji. W tym też czasie przejął ster od I oficera i dalej prowadził jacht środkiem kanału.

4. Za trawersem głowicy wschodniej położył jacht na kurs N-E i po 23 sek. - o godz. 11.57,wszedł na mieliznę. Zaraz po tym próbował z niej zejść pracując silnikiem naprzód i wstecz.

5. Bosman portu widział że s/y KALISPERA w odległości 30-40 m od falochronu zachodniego osiada na spłyceniu i zaczyna być znoszony w kierunku wschodniej plaży. Próbował wywołać go przez radiotelefon. Wobec braku odpowiedzi, powiadomił o wypadku MSPiR w Łebie.

6. O godz. 12.02 jacht na kanale 16 zgłosił, że potrzebuje pomocy statku ratowniczego, ponieważ o własnych siłach nie może zejść z mielizny i obawia się zepchnięcia przez fale na plażę. Bardzo silny prąd wschodni, przy stanie morza 3, powodował znoszenie jachtu, który był już ok. 50 m na wschód od czerwonej głowicy, gdy wychodził do niego z portu statek ratowniczy HURAGAN.

7. O godz. 12.08 HURAGAN podszedł do stojącego na poz. 54°46,215 N i 017°33,178 E jachtu i podał mu hol, który I oficer zamocował na knadze dziobowej. Podczas prób obrócenia go dziobem na morze, hol dostał się pod jacht. Załoga oddała go na polecenie ratowników, a ci podali nowy i kontynuowali akcję. Ponieważ nie przyniosło to efektu, kapitan HURAGANA poprosił BSR o pomoc. O godz. 12.24 przybyła na miejsce łódź ratownicza R-24, która zastała jacht mocno osadzony na gruncie, na skraju toru podejściowego, ok. 60 m zarówno od wschodniej głowicy, jak i brzegu.

8. Ratownicy z R-24 powiedzieli żeglarzom żeby odpięli wantę z pb, podwiązali do niej linę i podali na łódź, celem przechylenia jachtu, aby ułatwić ściągnięcie go z mielizny przez HURAGANA. Po zaakceptowaniu tego przez stojącego za sterem kpt. M.M., I oficer odpiął wantę kolumnową. Ponieważ ratownicy uznali, że ta krótka wanta nie da skutecznego przełożenia, poprosili o podanie top wanty, którą wypięli razem I oficer z kapitanem. Jednakże przed tym, nie wpięli pierwszej. W rezultacie maszt pozbawiony punktów podtrzymania z prawej burty, przewrócił się do wody. To wywołało przechył, dzięki któremu HURAGAN o godz. 12.43 ściągnął KALISPERĘ z mielizny.

9. Ponieważ nie udało się wciągnąć na pokład jachtu masztu z takielunkiem oraz grotżaglem - który wysunął się z pokrowca - żeglarze z ratownikami zamocowali go wzdłuż lewej burty. Następnie HURAGAN przeholował jacht przy asyście R-24 do portu, gdzie o godz. 13.18 został zacumowany przy Nb. Maltańskim. Podczas holowania jacht dwukrotnie otarł się na torze wodnym o grunt.

10. Po zacumowaniu, bosman dyżurny wezwał policję, która zabrała kapitana i I-go oficera do komisariatu, gdzie pierwsze badanie kapitana - o godz. 13.25, wykazało 0,48 mg/dm³; drugie - o godz. 13.40: 0,53 mg/dm³; a trzecie - o godz. 13.55: 0,58 mg/dm³ alkoholu w wydychanym powietrzu. I oficer był trzeźwy.

11. Na skutek wypadku jacht doznał uszkodzenia płetwy sterowej i kosza dziobowego, zgięcia masztu, skrzywienia słupków sztormrelingów, wygięcia owiewki rolfoka na sztagu i złamania prawego salingu. Po wstępnej naprawie jacht uzyskał zgodę na jednorazową podróż do Górek Zachodnich, gdzie został wyremontowany. Z eksploatacji był wyłączony przez 4 tygodnie. Łączne szkody powstałe na skutek wypadku wyniosły ok. 17,5 tys. €. Koszty naprawy zostały pokryte przez ubezpieczyciela.

Kapitan s/y KALISPERA przyznał, że ponosi winę za sytuację, w jakiej znalazł się jacht. Nie zadbał o uzyskanie pełnych informacji o aktualnej sytuacji nawigacyjnej na wejściu, a miał taką możliwość. Choć wiedział co go tam może spotkać - bo znał ten port - uległ rutynie. Stwierdzoną u niego we krwi zawartość alkoholu uznał za niedopuszczalną (…) i nie wyobraża sobie aby mogło się to powtórzyć. Jest to dla niego bolesna nauczka. W ciągu wielu lat udało mu się w środowisku żeglarskim osiągnąć pozycję, którą krótka chwila zniwelowała. Po tym zdarzeniu, przez niewiadomo ile lat będzie musiał odbudowywać zaufanie.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

1. Ciąg zdarzeń w rozpoznanej sprawie zawierał dwa wątki, które osobno mogły być uznane za wypadki morskie: wejście na mieliznę i przewrócenie się masztu. Ponieważ jednak drugi był następstwem wejścia na mieliznę i wiązał się z akcją ratowniczą uruchomioną na skutek tego wejścia, izba potraktowała je jako jedną sprawę.

2. Ustalona w punkcie pierwszym orzeczenia, przyczyna wejścia na mieliznę, jest niewątpliwa w świetle zarejestrowanej kamerami portowymi drogi jachtu. Z obrazu tego wynika, iż jacht za trawersem głowicy wschodniego falochronu, skierował się na prawą stronę toru, gdzie było spłycenie. Powinien był natomiast za tym trawersem iść przy falochronie zachodnim, a za jego głowicą wykonać zwrot na północ. Dowiedziałby się o tym, gdyby skorzystał z porady oferowanej przez bosmana portu. Co więcej, taki obowiązek nakładała na niego locja. Nie dość że obowiązku tego nie dochował, to wbrew powoływaniu się na znajomość tego portu i wcześniejszą praktykę, zachował się niezgodnie z nią. Zwykła praktyka żeglarska wymaga wykorzystania wszystkich możliwości upewnienia się jakie należy zachować środki ostrożności na podejściu.

3. Akcja ratownicza SAR-u była prawidłowa, chociaż podczas ściągania z mielizny, doszło do przewrócenia masztu. Również w tym przypadku załoga jachtu naruszyła podstawowe zasady bezpieczeństwa. Przed wypięciem prawej wanty topowej, kapitan i I-szy oficer, nie wpięli z powrotem wanty kolumnowej, co pozbawiło maszt podtrzymania na prawej burcie.

Do przechylania jachtu przy użyciu wanty nie można mieć zastrzeżeń, jeśli nie ma bezpieczniejszego i skuteczniejszego sposobu. W tym przypadku właściwą liną do wymuszenia przechyłu był fał grota. Wystarczyło odszeklować go od rogu fałowego i podać ratownikom. Dzięki temu mieliby do dyspozycji linę, której długość można by regulować i po wydaniu odpowiedniej długości, zaknagować. Zastosowanie fałów do przechylania jachtu w żadnej mierze nie narusza stabilności masztu i nie grozi jego zwaleniem. Kapitan takiej możliwości nawet nie wziął pod uwagę. Zaakceptował to, co robił zasugerowany przez ratowników I-szy oficer. Sumienny kapitan nie może w takiej sytuacji tłumaczyć się stresem, bo to znaczy, że nie ma koniecznych umiejętności, niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Ponadto dobra praktyka morska nakazuje trzymać się strony nawietrznej toru. W tym przypadku, przy wietrze zachodnim, należało - niezależnie od spłyceń na prawej stronie - trzymać się falochronu zachodniego aż do wyjścia poza jego głowicę.