Orzeczenie Izby Morskiej - s/y Szpon

Przyczyną wejścia na mieliznę jachtu żaglowego SZPON /długość 9,13 m, powierzchnia żagli 37m²/ idącego pod żaglami podczas próby wejścia do portu Snogebaek /Bornholm/ w dniu 17 października 2006r. około godz. 21.00 na pozycji: szer.geogr. = 55°00'81"N i dług.geogr. = 015º07'20"E w warunkach dobrej widzialności, wiatru S 4°B i stanu morza 3 b y ł o:

prowadzenie wadliwej nawigacji co skutkowało niewykonaniem zwrotu na kurs 318º prowadzący do portu.


PRZEBIEG WYPADKU

S/y SZPON ma pojemność brutto 6,91, długość 9,13m, szerokość 3,09m, wysokość boczną 2,35m, zanurzenie maks. 1,40m, wyposażony jest w żagle o powierzchni 37m², silnik stacjonarny, wysokoprężny o mocy 12 kW, kotwicę, zbudowany został w 1996r.

Przegląd dla odnowienia klasy jachtu zakończono w maju 2006r. W dniu 18.05. 2006r. dla s/y SZPON wystawiono zaświadczenie klasyfikacyjne jachtu.

W dniu 19.06.2006r. wydany został certyfikat jachtowy. Jacht został dopuszczony do uprawiania żeglugi jako morski statek sportowy w żegludze przybrzeżnej przy sile wiatru 6°B i stanie morza bez ograniczeń - karta bezpieczeństwa ważna do 17.05.2007r.

W dniu 12 października 2006r. o godz. 11.00 w porcie Trzebież na jacht, wyczarterowany przez armatora, zaokrętowali: kapitan /patent stern. jachtowego z 2005r., żegluje od lat 80-tych, jako kapitan jachtu po raz pierwszy/, starszy oficer /patent żegl. jachtowego z V.2006r., żegluje od 2002r./, II oficer /patent żegl. jachtowego z 2000r., żegluje od 1998r./ i III oficer /patent żegl. jachtowego z 2002r., żegluje od 2006r./. Planowano żeglugę przybrzeżną zgodnie z kartą bezpieczeństwa tj. 20 Mm od brzegu.

Przed rejsem załoga zapoznana została z budową jachtu, środkami bezpieczeństwa, sprawdzono silnik - był sprawny. Dokonano przeglądu instalacji, dociągnięto wanty. Zatankowano 50 l paliwa. Stan techniczny jachtu nie budził zastrzeżeń.

O godz. 17.00 uruchomiono silnik. S/y SZPON odcumował od nabrzeża w Trzebieży i udał się w rejs turystyczno - stażowy w kierunku Świnoujścia.

Jacht wyposażony był w dwa odbiorniki GPS, aparat UKF, kompas, locję Bornholmu przetłumaczoną na język polski, z planami i podejściem do portów, atlas niemieckiego wydawnictwa Delius Klasing Co.KG. Bielfeld z 2005r., komplet map - w tym, mapę Krt-227. O godz. 18.00 omówiono zasady bezpieczeństwa, obsługę żagli i alarmy.
O godz. 22.50 jacht przybił do nabrzeża GPK w Świnoujściu. Po kontroli, o godz. 23.15 uruchomiono silnik i odcumowano od nabrzeża. O godz. 23.45 postawiono żagle - grot i genuę. Silnik odstawiono i s/y SZPON udał się do Rønne, do którego wszedł o godz. 23.00 dnia 13 października 2006r.

Kapitan nie podzielił załogi jachtu na wachty. Z uwagi na złą kondycję poszczególnych członków załogi, dokonywano zmian w pełnieniu wacht. Nie było ustalonych wacht i czasu ich trwania.

W dniu 16 października 2006r. s/y SZPON poprowadzono do portu w Svaneke, gdzie zacumowano o godz. 22.15. Przed podróżą do kraju zamierzano zabunkrować paliwo. Ponieważ stacja paliw w Svaneke była nieczynna, kapitan podjął decyzję poprowadzenia jachtu do portu Snogebaek i tam zabunkrowania. Po odcumowaniu od nabrzeża, planowano płynąć cały czas na południe, następnie zamierzano zmienić kurs na zachodni tj. 270° i po dojściu do nabieżnika zmienić kurs na 318º aby wejść do portu Snogebaek.

W dniu 17 października 2006r. o godz. 16.00 uruchomiono silnik, zapalono światła pozycyjne i s/y SZPON odcumował od nabrzeża. Cała załoga była na pokładzie. Od godz. 16.00 wachtę pełnili: starszy oficer i III oficer.
O godz. 16.20 jacht osiągnął główki portu Svaneke. O godz. 16.40 postawiono żagle: grot i genuę, a następnie wyłączono silnik. Wiatr wiał z kierunku S-SW, jacht płynął bajdewindem prawego halsu. Po postawieniu żagli i obraniu początkowego kursu wynoszącego ok. 140-160°, kapitan udał się pod pokład. Leżąc na swojej koi dziobowej, zapoznawał się z planem podejścia do portu Snogebaek. Sprawdzał też zapisy w locji. O samym porcie wiedział tyle, że ma on światła nabieżnikowe, w miejscu do cumowania są głębokości 2m i że wiatry południowe utrudniają wejście do portu. Znał też ostrzeżenie, że nocą można wchodzić przy spokojnej pogodzie. Na pokładzie przebywali: starszy oficer, II oficer i III oficer stojący za sterem. Około godz. 17.00 II oficer zszedł pod pokład do swojej koi, znajdującej się na lewej burcie jachtu.

Ok. godz. 18.00 III oficer przekazał ster starszemu oficerowi, a sam zszedł pod pokład i za pomocą GPS-u o godz. 18.15 określił pozycję jachtu i naniósł ją na mapę. S/y SZPON znajdował się wówczas na pozycji: szer.geogr. = 55º03´N, dług.geogr. = 015°15´E.

III oficer powrócił na pokład i ponownie przejął ster. Wykonano zwrot przez sztag na kurs 220º. Starszy oficer zszedł pod pokład, sprawdził mapę, w dzienniku jachtowym odnotował pozycję z godz. 18.15, przebrał się w cieplejszą odzież i powrócił na pokład. S/y SZPON szedł kursem na południowy zachód. Po dojściu jachtu do równoleżnika 55°, zmieniono kurs na 270º. Wiatr wiał z południa i południowego zachodu o sile 4°B. Prędkość jachtu wynosiła ok. 5 w. O godz. 20.15 starszy oficer naniósł pozycję s/y SZPON na mapę i odnotował ją w dzienniku jachtowym.
Stwierdził, że s/y SZPON zbliża się do nabieżnika portu Snogebaek, w związku z czym wezwał kapitana, by poprowadził jacht do portu. Kapitan przyszedł na pokład. S/y SZPON szedł z prędkością 6w, płynął półwiatrem lewego halsu. Starszy oficer pokazał kapitanowi latarnię Dueodde leżącą na godzinie 11 i świecące na godzinie drugiej światła portu Snogebaek. Kapitan zszedł pod pokład i o godz. 20.40 wykreślił pozycję na mapie, tj. szer.geogr. = 55°00´N, dług.geogr.= 015º10´E. Kapitan widział światła nabieżnika, ale mając wątpliwości co do jego identyfikacji nie był pewien, czy jest to nabieżnik portu Snogebaek. W związku z tym schodził pod pokład, kontrolował kurs jachtu na mapie, porównywał locję ze światłami, sprawdzał GPS i podał komendę zmiany kursu na 320° do baksztagu, by zbliżyć się do portu. Kapitan luzował szoty grota, starszy oficer luzował szot genui. III oficer wykonał zwrot na kurs 320º. Ster działał bez zastrzeżeń. Jacht płynął w pełnym wietrze, lewym halsem w bagsztagu. Były problemy ze skutecznym przejściem na kurs 320°, bo jacht cały czas ostrzył, nie mógł odpaść na kurs 320º. Kapitan polecił założyć kontraszot, by ustrzec przed przejściem bomu na lewą burtę przy odpadaniu do kursu 320°. Kapitan tłumaczył załodze kiedy się go zakłada i o roli jaką spełnia kontraszot.

Starszy oficer nie mógł dosięgnąć noku bomu. Kapitan przyciągnął bom bliżej pokładu i wspólnie zawiązali kontraszot do noku bomu. Z drugim końcem kontraszotu starszy oficer, będąc przypięty szelkami, udał się na dziób, by go zaknagować.

O godz. 20.55 kapitan zszedł pod pokład i naniósł na mapę pozycję jachtu: szer.geogr. = 55º00´N, dług.geogr. = 015°08´E. Wówczas stwierdził, że jacht cały czas płynie kursem 270º z prędkością ok. 8 w. W związku z tym wyskoczył na pokład i wydał polecenie III oficerowi wykonania zwrotu przez rufę i wychylenia steru na prawą burtę. W tym momencie kapitan i III oficer ostrzegli krzykiem starszego oficera będącego na dziobie, że będzie wykonany zwrot. Starszy oficer zaczął się wycofywać. Kapitan doskoczył do steru i pomógł III oficerowi w utrzymaniu steru wyłożonego na prawą burtę. O godz. 21.00 s/y SZPON wszedł na mieliznę na pozycji: szer.geogr. = 55°00'81"N i dług.geogr. = 015º07'20"E, w warunkach dobrej widzialności, wiatru S 4°B i stanu morza 3.

Po wejściu na mieliznę, jacht gwałtownie poszedł w lewo, jego dziób skierował się na kurs 210-220º. S/y SZPON przechylony był na prawą burtę pod kątem 45°. Osiadł na piaszczysto kamienistym dnie - głębokość ok. 1m . Kotwicy nie rzucono. Starszy oficer i III oficer zrzucili żagle: grot i genuę, po czym przystąpili do ich klarowania. Na polecenie kapitana II oficer wydała załodze kamizelki ratunkowe i na kanale 16 UKF nadała komunikat "may day".
Po ok. 20 minutach podeszła łódź ratownicza, przyleciał śmigłowiec, przyjechał samochód ratownictwa brzegowego.. Okazało się, że jacht znajduje się w odległości ok. 50m od brzegu. Po przywiązaniu liny z jachtu do drzewa, starszy oficer i II oficer w asyście ratowników zeszli z dokumentami i częścią rzeczy na ląd. Kapitan z III oficerem pozostali na jachcie.

O godz. 22.30 o wejściu na mieliznę powiadomiono armatora i przedstawiciela ubezpieczyciela. Następnego dnia rano, tj. 18 października 2006r. przedstawiciel służb ratunkowych odwiózł starszego oficera i II oficera do portu w Nexø. Tam załoganci zwrócili się do właściciela jednego z jachtów wyposażonego w ponton, z prośbą o udzielenie pomocy w ściągnięciu s/y SZPON z mielizny. Po krótkiej rozmowie właściciel tego jachtu zgodził się. Ponton prowadzony przez jego właściciela wraz z starszym oficerem i II oficerem na pokładzie, skierował się do s/y SZPON. Na miejsce wypadku przyszedł o godz. 11.00. Kapitan i III oficer przygotowali jacht do ściągnięcia z mielizny. W okolicy pojawił się duży ponton należący do straży przybrzeżnej. Nawiązano łączność i zwrócono się z prośbą o ściągnięcie jachtu z mielizny, na co uzyskano zgodę. Przy pomocy pontonu podano na jacht liny i rozpoczęto ściąganie go z mielizny. Około godz. 13.00 jacht odzyskał pływalność. Nie stwierdzono na nim większych uszkodzeń. Jacht nie nabierał wody, ster był sprawny, silnik pracował prawidłowo. W asyście pontonów, jacht z kapitanem i III oficerem na pokładzie skierował się do portu w Nexø i o godz. 14.30 zacumował do nabrzeża. Starszy oficer i II oficer przyjechali do Nexø samochodem.

W dniu 19 października 2006r. ponownie sprawdzono zęzy - jacht nie przeciekał. O godz. 13.30 wyokrętowało trzech członków załogi. Na s/y SZPON pozostał tylko kapitan. W tym też dniu armator powiadomił o wypadku klasyfikatora. W rozmowie podał, że na jachcie nie stwierdzono poważnych uszkodzeń i nie ma przecieków. W dniu 20 października 2006r. rzeczoznawca ubezpieczyciela dokonał oględzin wyslipowanego s/y SZPON.

Ze względu na niewielki zakres uszkodzeń powstałych wskutek wejścia na mieliznę oraz brak możliwości szybkiego dotarcia inspektora PRS do Nexø w celu przeprowadzenia przeglądu poawaryjnego, postanowiono zawiesić klasę statku. Na podstawie raportu i zdjęć sporządzonych przez rzeczoznawcę, inspektor PRS wystawił dla jachtu zaświadczenie o zdolności do jednorazowej podróży z Nexø do Szczecina.

W dniu 21 października 2006r. do Nexø przybył właściciel jachtu i tego samego dnia o godz. 12.15 s/y SZPON odcumował od nabrzeża i udał się do kraju, gdzie o godz. 18.00 następnego dnia zacumował do nabrzeża w porcie Trzebież.

W styczniu 2007r. inspektor PRS po dokonaniu oględzin poszycia kadłuba, balastu i układu sterowego stwierdził miejscowe pęknięcie laminatu na obrzeżach kołnierza płetwy balastowej, powierzchniowe zadrapania i pęknięcia poszycia burtowego z prawej burty, części nadwodnej i podwodnej oraz w okolicy śródokręcia od strony wejściówki, miejscowe uszkodzenie końcówki płetwy sterowej /dolna część od strony rufy/ i dolnej części skegu oraz drobne otarcia płetwy balastowej. Ponadto, po oględzinach pokładu stwierdził oderwanie jego klepek po prawej burcie, w rejonie wejściówki, uszkodzenie stójki i jej gniazda po lewej burcie w pobliżu wejściówki oraz stopnia na koszu dziobowym. Wysokość szkód armator ocenił na 25 tys. zł.

PRZYCZYNA WYPADKU

S/y SZPON od dnia 12.10.2006r. odbywał rejs turystyczno-stażowy na Bałtyku w rejonie wysp Bornholm i Christiansø. Cała załoga posiadała patenty żeglarza jachtowego. Kapitan posiadał patent sternika jachtowego. Poza kapitanem, który żegluje od lat 80-tych, pozostała załoga żeglowała od początku XXI wieku. Tak więc, posiadała dostateczne doświadczenie na morzu. Rejs z wchodzeniem do portów przebiegał bez problemów. Ze względu na złą kondycję członków załogi /chorobę morską/ nie został przeprowadzony podział na wachty. W zależności od poprawy kondycji fizycznej poszczególnych załogantów, zmiany prowadzących jacht były dokonywane na bieżąco. Fakt ten odnotowywano w dzienniku jachtowym. Z zapisów w tymże dzienniku wynika, że od chwili rozpoczęcia rejsu do chwili wypadku pogoda była dobra. W czasie rejsu nie było także zastrzeżeń do stanu technicznego samego jachtu, jak i jego urządzeń.

Wobec braku zapisu w dzienniku jachtowym warunków hydrometeorologicznych na godz. 20.00 i 21.00 w dniu 17.10.2006r., Izba Morska ustaliła je w oparciu o wyjaśnienia zainteresowanych i analizę przejścia jachtu z portu Svaneke do miejsca wypadku.

Załoga wyjaśniła, że wiał wiatr o sile 4°B, była dobra widzialność. Co do kierunku wiatru, Izba Morska ustaliła, iż wiał z południa. W oparciu o stwierdzenia załogi, iż w miejscu wypadku wysokość fali wynosiła 1-1,5m, ustalono, że stan morza to 3.

Zdaniem Izby warunki te należy określić jako dobre, nie nastręczające większych problemów w prowadzeniu nawigacji.

Według wyjaśnień zainteresowanego kapitana, zapoznał się on z locją dot. wejścia do portu, a także ostrzeżeniem zawartym w wydawnictwie morskim Delius Klasing, że w nocy zaleca się wchodzenie do tego portu przy dobrej pogodzie.

Jeśli przyjąć, że wejście do tego portu w drodze do Świnoujścia podyktowane było jedynie koniecznością zabunkrowania paliwa, to zastrzeżenia budzi wybór tego portu, a nie Nexø, gdzie w panujących warunkach pogodowych, wejście nie nastręczałoby żadnych problemów.

Po wyjściu z portu Svaneke, planowano przejść na południe, następnie zmienić kurs na zachodni, tj. 270º i po dojściu do nabieżnika zmienić kurs na 318° prowadzący do portu.

Z ustaleń przewodu wynika, że kapitan wezwany został na pokład przez starszego oficera, kiedy już było widać światła portu Snogebaek. Było to ok. godz. 20.40, bowiem o tej godzinie, po zorientowaniu się, w oparciu o światła latarni Dueodde i portu odnośnie pozycji jachtu, kapitan określił pozycję i naniósł ją na mapę. Wyjaśnił, że było to w odległości ok. 2 Mm od portu, gdyż było już widać jego światła i światła nabieżnika.

Tymczasem, w toku przewodu podał, że na pokładzie znalazł się o godz. 20.15, a więc w chwili, kiedy starszy oficer wykreślił pozycję na tę godzinę. Jest to sprzeczne z określeniem przez kapitana odległości do portu na ok. 2 Mm. Starszy oficer stwierdził, że błędnie wykreślił na mapie pozycję z godz. 20.15, gdyż powinna ona być przesunięta na wschód o 1 minutę. Pozycja z 20.40 określa miejsce oddalone o 2Mm od portu.

Ustalenia Izby Morskiej odnośnie działań kapitana, podejmowanych przez niego po wyjściu na pokład, wskazują jednoznacznie, że miał on poważne trudności w zidentyfikowaniu świateł nabieżnika, który wskazywał kurs wejściowy do portu. Stwierdził, że wprawdzie widział światła nabieżnika, ale nie miał pewności, czy to są właśnie te światła. W związku z tym, kontrolował kurs jachtu na mapie, porównywał locję ze światłami, sprawdzał odczyt odbiornika GPS. By to wykonać musiał schodzić pod pokład . Przyjmując uwagi kapitana, że podczas wejść do portów na wyspie Bornholm, jeszcze przed wypadkiem, załoga nie mogła zidentyfikować świateł sektorowych i nabieżników z tego powodu, że były one wyłączone, kapitan powinien był znaleźć się na pokładzie dużo wcześniej.
Do obserwacji i identyfikacji świateł należało wezwać całą załogę - tymczasem II oficer pozostawała cały czas pod pokładem. Jego bezpośrednia obserwacja była przerywana pracą na mapie i z locją, odczytywaniem zapisów odbiornika GPS znajdującego się pod pokładem. Wreszcie, można było zasięgnąć informacji korzystając z łączności za pośrednictwem UKF bezpośrednio z portem. Na to jednak nie było już czasu. To zaś skutkowało tym, że jacht będąc już na wysokości nabieżnika nie zmienił kursu na kurs określony przez ten nabieżnik - 318°. Wyraźnie na to wskazuje dalsza pozycja jachtu - wykreślona na mapie na godz. 20.55, a także wyjaśnienia starszego oficera, który stwierdził, że " … na wysokości nabieżnika nie odpadliśmy w prawo, bo kapitan cały czas miał wątpliwości, czy światła obserwowane to nabieżnik".

W tym czasie wprawdzie kapitan podyktował zmianę kursu na 320º, ale manewr ten nie został wykonany. Według relacji załogi, mimo luzowania grota i genui, jacht cały czas "ostrzył", szedł półwiatrem lewego halsu, kursem 270º. Wzrosła też jego prędkość /momentami dochodząca do 8 węzłów/. Kontrola pozycji o godz. 20.55 wykazała, że jacht cały czas szedł kursem 270°.

Zdaniem Izby, po przejściu linii nabieżnika należało wykonać zwrot przez rufę, względnie, przez wydatne zmniejszenie prędkości, należało wykorzystać wszystkie możliwości dokładnego ustalenia pozycji jachtu.
Oczywistym jest, że po przejściu linii nabieżnika, bez radykalnej zmiany kursu na północny, każdy inny kurs zbliżał jacht do brzegu. Błędem było przyjęcie koncepcji założenia kontraszota, przede wszystkim dlatego, że tracono wówczas cenny czas na podjęcie właściwych działań.

Charakterystyczne jest stwierdzenie III oficera, który wyjaśnił, że zakładano kontraszot, aby zapobiec niekontrolowanemu zwrotowi przez rufę.

Jego zdaniem, taki zwrot wykonany w tym czasie, mógł zapobiec wypadkowi. Manewr zwrotu przez rufę został wykonany, ale był on spóźniony i zmienił kurs jachtu na kurs prowadzący na brzeg. Należy także podnieść, że kapitan nie wykorzystał jeszcze jednej możliwości zapewnienia bezpiecznego wejścia do portu. Po przejściu nabieżnika możliwe było zrzucenie żagli i uruchomienie silnika. Nie wykonano takiej próby, a uwagi kapitana na temat niewłaściwej pracy śruby i silnika przy falowaniu, jakie wówczas występowało, pozostają tylko teorią. Potwierdził to zresztą starszy oficer, który komentując okoliczności wypadku i jego przyczyny oświadczył, że była możliwość podjęcia manewrów bez żagli lecz na silniku. Dodał, że nie było pomysłu, aby powrócić na kontrkurs i przyjrzeć się nabieżnikowi.

Izba Morska wykazała, iż kapitan pojawił się na pokładzie jachtu przed wejściem do portu, zbyt późno. Skutkowało to tym, że miał poważne trudności w zidentyfikowaniu świateł nabieżnika określającego kurs prowadzący do portu. Wcześniejsze doświadczenia z wejść do portów powinny wpłynąć na zmianę praktyki i spowodować pojawienie się kapitana na pokładzie, w czasie, gdy zorganizowanie właściwej obserwacji, mogłoby doprowadzić do jednoznacznej identyfikacji świateł. Należało też z większą częstotliwością ustalać pozycję jachtu.

Art. 56 Kodeksu morskiego stanowi, że kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku, przy wszystkich czynnościach służbowych. Zbyt późne wyjście na pokład, prowadzenie niewłaściwej obserwacji, a po przejściu linii nabieżnika, kontynuowanie drogi w kierunku zachodnim, w stronę brzegu, stanowi naruszenie przywołanego wyżej przepisu.