Orzeczenie Izby Morskiej - s/y Astra

I. Przyczyną wypadnięcia za burtę s/y ASTRA ( długość 7,50m, powierzchnia żagla 20m2 ) członka załogi żeglarki MM(…) podczas żeglugi na Zalewie Szczecińskim wzdłuż Mielizny Pomorskiej, kursem na boję ME-W, w dniu 20 stycznia 2007 r. około godz. 15.30, w warunkach umiarkowanej widzialności ( przelotne opady deszczu ), wiatru SW 4-5°B, przy stanie zalewu 1-2, temperaturze powietrza ok. 10°C i temperaturze wody 5-6°C, w wyniku czego żeglarka utonęła było pozostawanie jej pod wpływem alkoholu, w wyniku czego nie zastosowała właściwych środków asekuracji podczas załatwiania potrzeby fizjologicznej za burtę.

II. Do wypadku przyczynił się zawinionym postępowaniem kapitan jachtu (…) przez to, że aprobując spożywanie alkoholu przez załogę i sam pijąc alkohol, nie wyegzekwował zaproponowanego innego sposobu załatwienia potrzeby fizjologicznej i zastosowania właściwej asekuracji w przypadku załatwiania tej potrzeby za burtę (…).

III. Stwierdza się, że kapitan jachtu znając prognozę pogody zawierającą ostrzeżenie sztormowe, mając świadomość, że jacht nie posiada ważnej karty bezpieczeństwa, a nadto, znając ograniczone możliwości załogi, podjął ryzyko odbycia rejsu.

IV. Akcja ratunkowa budzi zastrzeżenia albowiem manewr „człowiek za burtą” wykonano nieprawidłowo, podchodząc do znajdującej się w wodzie żeglarki od strony zawietrznej oraz nie przygotowując uprzednio środków ratunkowych do natychmiastowego użycia.

STAN FAKTYCZNY :

W dniu 20 stycznia 2007 r. s/y ASTRA ( rok budowy 1961, długość całkowita 7,50 m, szerokość 1,98 m, zanurzenie 1,48 m, żagle o powierzchni 20 m2, silnik zaburtowy TOHATSU o mocy 10 KM ) był zacumowany na przystani jachtowej P. w Szczecinie. Jacht nie miał aktualnej karty bezpieczeństwa. Ostatnia karta bezpieczeństwa utraciła swoją ważność w dniu 31.10.1989 roku. W ostatnim sezonie żeglarskim, tj. w sezonie 2006 jacht nie był remontowany.

S/y ASTRA ma konstrukcję drewnianą z zadaszoną nadbudówką oraz aluminiowym masztem. Ma wąskie półpokłady o szerokości ok. 25 cm. Półpokłady i cały pokład wyłożone są drewnem teakowym. Dookoła burt, zamocowane są relingi. Na nadbudówce zamontowano handrelingi. Reling rufowy ma wysokość 60 cm. W połowie jego wysokości znajduje się drewniana ławka. Silnik zaburtowy jest zamontowany na pawęży jachtu. Na środku rufy, przy silniku, kosz dochodzi do wysokości 120 cm, jego szerokość to ok. 40 cm. Na dziobie jest kosz o tej samej wysokości. W tylnej części pokładu znajduje sięrumpel. Na relingu rufowym, po obu stronach, są miejsca do mocowania kół ratunkowych. Do wnętrza kabiny schodzi się po dwóch drewnianych schodach. Na wprost schodów, wysokość ścianki do krawędzi zrębnicy wynosi 60 cm. Korytarzyk w kabinie ma długość ok. 180 cm. Po obydwóch jego stronach znajdują się siedziska o długości 140 cm oraz schowki o długości ok. 40 cm. Wysokość kabiny wynosi ok. 130 cm. Dalej, na wprost korytarza prowadzi wąskie przejście do części sypialnej jachtu, długości ok. 150 cm i szerokości ok. 150 cm. W pomieszczeniu głównym, przy schodach wejściowych, po lewej burcie znajduje się kambuz.

Dzień wcześniej, tj. 19.01.2007 r. wieczorem, kapitan uzyskał z jachtu B. informacje o warunkach hydrometeorologicznych przewidywanych na Zalewie Szczecińskim w dniu 20.01.2007 r., tj. szkwalistym wietrze z SW o sile do 8°B. Także w dniu 20.01.2007 r. w godzinach rannych, przed planowanym na ten dzień wyjściem jachtu z przystani, kapitan wysłuchał prognozy pogody z Radio-Szczecin. Prognoza na dzień 20.01.2007 r. dla Zalewu Szczecińskiego potwierdzała wcześniejszą prognozę, uzyskaną z jachtu B.

W dniu 20.01.2007 r., rano, na s/y ASTRA zaokrętowali: kapitan E.P-Z. ( lat 46, wykształcenie średnie - techniczne, patent jachtowego sternika morskiego z 2004 r., żeglujący po Zalewie Szczecińskim kilka razy w roku od 30 lat ), załogantka M.M. ( lat 28, patent żeglarza jachtowego, ok. 10 lat żeglowania w rejsach po Zatoce Biskajskiej, przez Kanał La Manche i po Bałtyku, na tym jachcie po raz czwarty na przełomie roku, tj. od listopada do grudnia 2006 r. ) i załogant J.T. ( lat 40, wykształcenie średnie bez patentu, żeglował kilkakrotnie, na tym jachcie po raz drugi ). Załoga była trzeźwa. Na jacht wniesiono alkohol - opróżnioną do połowy - butelkę Ballantine's-a o pojemności 0,5 lub 0,7 l. Na jachcie była jeszcze - także częściowo opróżniona - butelka wódki „Żołądkowa gorzka”. Kapitan jachtu w rozmowie z bosmanem przystani poinformował, że jacht wychodzi na Jezioro Dąbskie. Nie odnotował wyjścia jachtu, składu załogi i czasu powrotu jachtu w dzienniku.

Około godz. 10.00 s/y ASTRA pracując silnikiem odcumował z przystani jachtowej POGOŃ w Szczecinie i udał się na Jezioro Dąbskie. Wiał wiatr z południowego zachodu o sile 6°B. Pod względem technicznym, jacht był w pełni sprawny. Nie miał przecieków kadłuba, silnik działał prawidłowo. Jacht miał żagle marszowe i komplet żagli sztormowych, takielunek był właściwie zamontowany. Na jachcie było paliwo. S/y ASTRA miał światła pozycyjne, radioodbiornik, mapy - w tym, również Zalewu Szczecińskiego. Na jednostce były też: pasy ratunkowe, szelki bezpieczeństwa, koła ratunkowe ( jedno z rzutką ), koce, śpiwory, sześć rakiet spadochronowych, pławka dymna oraz bosak. Na rufie była, obłożona na knadze z prawej burty, lina o długości ok. 10 m i przekroju ok. 14 mm, która służyła jako cuma.

Zarówno kapitan, jak i załogant J.T. mieli przy sobie sprawne telefony komórkowe. Załogantka M.M. ubrana była w sztormiak - spodnie na szelkach i kurtkę. Pod sztormiakiem miała założone spodnie i jeden lub dwa swetry. Na głowie miała czapkę, na dłoniach rękawiczki. Wszyscy mieli założone na nogach typowe kalosze.

Jacht przeszedł kanałem na jezioro Małe Dąbskie i na wysokości przystani AZS LOK postawiono żagle: foka sztormowego i małego grota - grot sięgał do połowy masztu (była możliwość jego zarefowania i użycia jako sztormowego ). Jacht szedł wzdłuż zachodniego brzegu Małego Dąbskiego, kierując się na Duże Dąbskie. Wiał wiatr o sile ok. 5°B, z kierunku południowego do południowo zachodniego. Występowały krótkotrwałe, przelotne opady deszczu. Gdy s/y ASTRA szedł przez jezioro Duże Dąbskie, kapitan wraz z załogantami wypili herbatę z dolanym do niej alkoholem.
Około godz. 14.00 jacht doszedł na wysokość portu w Stepnicy.

Zrodził się wtedy pomysł, aby popłynąć na wyspę Wolin i tam przenocować. W związku z tym, jacht poprowadzono w stronę Zalewu Szczecińskiego. Około godz. 14.30, kiedy s/y ASTRA był przy Wyspie Chełminek załogantka M.M. odczuła konieczność załatwienia potrzeby fizjologicznej. Kapitan i załogant J.T. zaproponowali załatwienie tej potrzeby w kabinie do wiadra. Załogantka nie skorzystała z tej propozycji. Wobec tego kapitan polecił jej, ażeby przedtem, na rufie, przywiązała się cumą obłożoną na knadze z prawej burty. Załogant J.T. zszedł do kabiny. Kapitan został w kokpicie i stanął za sterem. Załogantka poszła na pokład rufowy. Będąc na pokładzie rufowym, zaczęła zdejmować rzeczy, które miała na sobie. Gdy ściągnęła spodnie, kapitan jej nie obserwował i nie wiedział czy przywiązała się liną.

S/y ASTRA minął lewą burtą Wyspę Chełminek idąc w warunkach pogodowych: wiatr SW o sile 4°B, stan Roztoki Odrzańskiej 1-2, stan Zalewu Szczecińskiego 2. Kapitan wraz z załogantami po raz kolejny wypili herbatę z alkoholem. Łącznie w trakcie żeglugi na jachcie wypito znajdujący się tam alkohol : całą wniesioną zawartość butelki Ballantine's-a i niemal całą zawartość butelki „Żołądkowej gorzkiej”( pozostała niewielka ilość ). Kapitan wypił z tego dwie herbaty z zawartością po 15 g alkoholu. Pozostałą część alkoholu wypili załoganci J.T. i M.M.

Temperatura powietrza wynosiła ok. 10°C, wiatr SW utrzymywał się w granicach 4°B. Jacht szedł wzdłuż wschodniego brzegu Zalewu Szczecińskiego, w odległości do ok. 2 km od brzegu, na północ od boi zwrotnej ME-W na Wolin. Załogantka M.M. poruszała się po pokładzie trzymając się takielunku i relingu. Kapitan nie polecił jej założenia szelek bezpieczeństwa. S/y ASTRA dalej szedł w kierunku boi zwrotnej ME-W. W tym czasie M.M. oświadczyła, że idzie ponownie załatwić potrzebę fizjologiczną. Kapitan przypomniał jej, że może skorzystać z wiadra w kabinie - odmówiła. Przypomniał też, aby przywiązała się liną. Wiatr wiał z kierunku SW o sile 4-5° B, stan zalewu 1-2. Fala była długa. Jacht szedł z przechyłem na prawą burtę do 10°. Załogantka poszła na pokład rufowy, zdjęła rzeczy. Kapitan E.P-Z stał przy zejściówce trzymając rumpel. Do pawęży było ok. 2 m. S/y ASTRA szedł kursem ok. 330°. Załogant J.T. był w kabinie na lewej burcie, siedział skierowany w stronę dziobu. W odbiciu w szkle barometru zobaczył M.M. w związku z czym odwrócił głowę. W tym momencie usłyszał odgłos wskazujący na to, że coś wypadło z jachtu. Poinformował o tym kapitana, który w tym czasie pochylał się w stronę zejściówki, aby zapalić papierosa. Gdy usłyszał tę informację, odwrócił się i stwierdził, że na jachcie nie ma załogantki M.M. Do wypadnięcia załogantki MM za burtę s/y ASTRA doszło ok.godz.15.30 w warunkach: umiarkowanej widzialności ( przelotne opady deszczu ), wiatru SW 4-5°B, stanu zalewu 1-2, temperaturze powietrza ok. 10°C i temperaturze wody 5-6°C.

Kapitan krzyknął do załoganta J.T.: „Na pokład!”. Załogant wybiegł do kokpitu, widział załogantkę M.M. w wodzie, prosto za rufą. Kapitan polecił ażeby ją obserwował i informował gdzie jest, a sam zaczął wykonywać zwrot przez sztag wybierając szot grota, w celu wykonania podejścia do załogantki, która w tym czasie była w odległości 15-17 m od jachtu. Kapitan wykonał zwrot przez sztag w ciasnej cyrkulacji. Po zwrocie zluzował foka. Jacht lekko odpadł, znalazł się po stronie nawietrznej w odległościok. 10-15 m od załogantki M.M. Po wyostrzeniu, załogantka znalazła się na kursie jachtu. Kapitan wyluzował tylko trochę grota i obserwował M.M., która była w odległości ok. 0,5 m, z prawej burty jachtu, po stronie nawietrznej. Jacht szedł z prędkością 1,5-2 węzłów, bez przechyłów. Załogantka M.M. znalazła się przy burcie jachtu, uniosła ręce na pokład w okolicy podwięzi wantowych. Po kilku sekundach ześliznęła się jednak do wody. Kapitan wychylił się z kokpitu, ażeby ją złapać. Ze względu na odległość i różnice poziomów ( wolna burta ok. 0,5 m ) nie sięgnął, po czym podniósł się i rzucił koło ratunkowe, które spadło ok. 4-5 m od niej. Próbę przechwycenia będącej przy burcie jachtu załogantki M.M. podjął też J.T. Wychylił się z kokpitu pomiędzy linkami relingu, nie zdołał jednak jej chwycić. Przeszła w odległości 20-50 cm od wystawionych rąk. Kapitan nakazał załogantowi J.T. ażeby obserwował M.M., a sam zaczął ustawiać żagle, żeby ponownie do niej podejść. Zwrócił się do J.T. by podał mu szot foka. Załogant odwrócił się i stracił z oczu M.M.. Kapitan odwrócił się w kierunku załogantki, ale także już jej nie zauważył. Następnie wykonał zwrot przez sztag ustawiając jacht lewą burtą do wiatru i popłynął na pozycję koła ratunkowego. Za tym kołem, znowu wykonał zwrot. Koło ratunkowe przesuwało się z wiatrem w kierunku brzegu, na wschód. Manewry jachtu w pobliżu dryfującego koła ratunkowego trwały od 40 min do 1 godz. W czasie akcji ratunkowej nie uruchamiano silnika. Po wypadku, kapitan znalazł na pokładzie na rufie: kurtkę, sweter i bluzę - rzeczy te należały do załogantki M.M. Załogant J.T. za pomocą bosaka wyciągnął koło ratunkowe na pokład. Jacht poprowadzono do Gocławia. Po wypadku, kapitan nie użył środka sygnalizacji w postaci rakiet koloru czerwonego. Nadto, kapitan wraz z J.T. nie dopełnili obowiązku niezwłocznego poinformowania o wypadku służby ratowniczej i Policji.

Na Gocław s/y ASTRA przypłynął ok. godz. 23.00, gdzie oczekiwał już znajomy kapitana F.G. Na pytanie gdzie jest załogantka M.M., kapitan E.P-Z i załogant J.T. odpowiedzieli, że zeszła z jachtu w Stepnicy. F.G. zauważył, że załoga jest bardzo zmęczona, zziębnięta. Przywiózł na jacht gorącą herbatę i ½ l. rumu, który wypito. We trójkę popłynęli jachtem do przystani P. Sterował F.G. mający uprawnienia sternika jachtowego. Kapitan E.P-Z pozostawał w kabinie. Na przystań P. w Szczecinie s/y ASTRA powrócił w dniu 21 stycznia 2007 r.ok. godz. 02.00.

W dniu 21 lub 22 stycznia 2007 r. kapitan E.P-Z wraz z załogantem J.T. udał się do Stepnicy aby poznać topografię portu, w związku z utrzymywaną wersją o zejściu M.M. w tym porcie. W dniu 30.01.2007 r. załogant J.T. poinformował o wypadku Prokuraturę Rejonową w Szczecinie. W dniu 27.03.2007 r. zwłoki M.M. odnaleziono.

Niektóre okoliczności związane z wypadkiem

Na przełomie lat 2006/2007 s/y ASTRA odbywał rejsy, w których kapitanem był zainteresowany E.P-Z. W jednym z tych rejsów - przed wypadkiem - brał udział załogant J.T. Na dzień 20.01.2007r. zaplanowano kolejny rejs - po Jeziorze Dąbskim. Planując ten rejs kapitan otrzymał w dniu 19.01.2007r. prognozę pogody, która przewidywała szkwalisty wiatr z południowego zachodu o sile do 8°B. Tę prognozę potwierdził komunikat radiowy z godzin rannych dnia 20.01.2007r., który kapitan jachtu wysłuchał. Z Informacji IM i GW Oddział Morski w Gdyni wynika, że w dniu 20.01.2007 r. na Zalewie Szczecińskim zachmurzenie było duże. Od godzin rannych aż do południowych występowały opady jednostajnego deszczu, o natężeniu słabym lub umiarkowanym. Po godz. 13.00 – słabe, przelotne opady deszczu. Widzialność w czasie opadów była ograniczona, do godziny 14.00 występowało zamglenie. Porywisty, silny wiatr wiał przeważnie z kierunku południowo zachodniego, okresami z południa lub z zachodu. őrednia ( 10 minutowa ) prędkość wiatru wynosiła 7-10 m/s. Porywy wiatru przekraczały 11 m/s. Największe prędkości wiatru obserwowano w godzinach popołudniowych, prędkość maksymalna ( chwilowa ) rejestrowana o godz. 17.25 w Stacji H-M IMGW Szczecin, wynosiła 22 m/s. Temperatura powietrza kształtowała się od 6-7°C w godzinach rannych i wieczornych, do 12-10°C w godzinach południowych i popołudniowych. Temperatura wody w warstwie powierzchniowej strefy przybrzeżnej wynosiła 5-6°C. Stan powierzchni wody Zalewu Szczecińskiego 3, w godzinach popołudniowych 3-4. Prognoza Biura Prognoz IMGW dla Zalewu Szczecińskiego na czas od godz. 01.00 do godz. 13.00 dnia 20.01.2007 r. podawała ostrzeżenia przed silnym wiatrem, zaś na okres od godz. 13.00 do godz. 01.00 dnia 20/21.01.2007r. ostrzeżenie przed sztormem.

Była zima. Znana kapitanowi prognoza pogody zawierała ostrzeżenie przed sztormem. W tej sytuacji, rozpoczynanie rejsu z jednym tylko załogantem, na którego pomoc mógłby liczyć kapitan, zwłaszcza, gdy druga osoba - jak wtedy oceniał kapitan E.P-Z - w sytuacji krytycznej sama mogła generować niebezpieczeństwo, obciążone było niczym nieuzasadnionym ryzykiem.

Pływając na tym jachcie wcześniej, a także planując rejs w dniu wypadku, był w pełni świadom tego, że jacht nie posiada ważnych dokumentów bezpieczeństwa. Karta bezpieczeństwa straciła ważność w dniu 31.10.1989 r. W tym dokumencie - po przeprowadzonej inspekcji statku - określa się m.in. skład i kwalifikację załogi, środki ratunkowe, rejon żeglugi i graniczne warunki hydrometeorologiczne, w których żegluga jednostką jest dopuszczalna. Kapitan miał świadomość, że jacht od dłuższego czasu nie był poddawany inspekcjom. Sam ocenił stan jachtu jako dobry i skompletował środki ratunkowe i sygnalizacyjne. Po wyjściu na tor wodny őwinoujście-Szczecin i na Zalew Szczeciński, jacht szedł po wodach morskich administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie. Winien więc spełniać wszystkie wymogi określone w Zarządzeniu Porządkowym Nr 2 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie z dnia 5.04.2005r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych o długości całkowitej do 24 m. (Dz.Urz.Woj. Zachodniopomorskiego nr 29 ). Z treści § 5 tego rozporządzenia wynika, że jacht może być używany w żegludze morskiej jeżeli odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa, bezpiecznego obsadzenia załogą, wyposażenia w środki ratunkowe, sygnałowe, nawigacyjne, przeciwpożarowe, urządzenia radiokomunikacyjne, sprzęt pokładowy i awaryjny oraz innym wymaganiom określonym w zarządzeniu. Przepis § 6 cytowanego wyżej rozporządzenia przewiduje, że w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa jachtów mają zastosowanie przepisy PRS lub innej uznanej instytucji klasyfikacyjnej. Spełnienie wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa, PRS lub inna uznana instytucja klasyfikacyjna stwierdza po dokonanym przeglądzie w wydanych zaświadczeniach, orzeczeniach lub świadectwach. W zakresie bezpieczeństwa ruchu statków jacht podlegał regulacjom przewidzianym w przepisach portowych ( Zarz. Nr 4 Dyr.U.M. w Szczecinie z dnia 17.09.2002r. Dz.Urz.Woj. Zachodniopomorskiego nr 67 z póź. zm. ). Zgodnie z treścią § 12, odpowiedzialnymza przestrzeganie przepisów portowych przez załogę statku jest kapitan. Przepis § 16 ust. 2 określa, że kierownicy jednostek sportowych podejmują decyzję o wyjściu z portu lub z przystani w morze na podstawie posiadanych dokumentów bezpieczeństwa statku i warunków pogodowych. Ustęp 4 przepisu § 16 stwierdza, że obowiązek wpisu do rejestru, informacji związanych z bezpieczeństwem żeglugi jednostek ( chodzi o prowadzony przez kierowników przystani rejestr wejść i wyjść jachtów) ze szczególnym uwzględnieniem czasu wyjścia, liczby osób, planowanego rejonu żeglugi i czasu powrotu, spoczywa na kierownikach jachtów. Obowiązku tego kapitan jachtu nie dopełnił.

Przepisy, obowiązujące tak w dacie rejsu jak i wcześniej, jednoznacznie uzależniały możliwość żeglugi jachtem od posiadania karty bezpieczeństwa. Pomimo pełnej wiedzy o tym, że karta bezpieczeństwa utraciła ważność już od kilkunastu lat, zainteresowany uprawiał tym jachtem żeglugę - świadomie łamiąc prawo.

Spożywanie na jachcie alkoholu

Trzyosobowa załoga jachtu w czasie rejsu, do momentu wypadku, łącznie wypiła do ok. 1 litra alkoholu. Kapitan przyznał, że wypił z herbatą ok. 30 g alkoholu. Miał świadomość, że pozostali członkowie załogi także pili alkohol.

Argumentów o wpływie alkoholu na psychofizyczne zdolności człowieka oraz na możliwości jego przeżycia w zimnej wodzie nie ma potrzeby powtarzać. Nadmierna ilość wypitego alkoholu powoduje u osoby, która go spożyła, zaburzenia równowagi, brak koordynacji ruchów, niewłaściwą ocenę zagrożeń. Te ostatnie objawy spożycia alkoholu odnoszą się do wyboru sposobu załatwiania potrzeby fizjologicznej przez M.M.

Zainteresowany kapitan jachtu zastosował swoiste kryteria bezpiecznego załatwiania potrzeby fizjologicznej na jachcie. Stwierdził, że gdyby załogant J.T. musiał załatwić taką potrzebę, to nie zgodziłby się na to, żeby robił to z rufy. Należy przyjąć, że uwzględnił tu doświadczenie żeglarskie. W sytuacji załogantki M.M., nie uwzględnił jednak faktu, że piła ona alkohol. Ten fakt winien powodować bezwzględne wyegzekwowanie załatwienia potrzeby fizjologicznej do wiadra w kabinie. Natomiast w przypadku kiedy zdecydowała się na wykonanie tej czynności za burtę, powinien w skuteczny sposób sprawdzić jej zabezpieczenie. Do zabezpieczenia liną mogło dojść już w pierwszym etapie zdejmowania ubrania ( zdjęcie kurtki, sztormiaka, częściowe opuszczenie spodni ). Sprawdzenie zabezpieczenia na tym etapie eliminowało sytuację wstydliwą. Wywody zainteresowanego, że nie zawinił wypadkowi skoro aprobował spożycie alkoholu tylko w niewielkich ilościach, zaś o faktycznie wypitej ilości dowiedział się dopiero po odkryciu opróżnionych butelek - jakkolwiek mało wiarygodne ( zważywszy choćby na wielkość jednostki ), w żadnej mierze nie mogą prowadzić do umniejszenia jego winy. Wręcz przeciwnie - przyjmując za wiarygodną wersję kapitana, stwierdzić należałoby, że już w trakcie rejsu odkrył on fakt, że pozostałe osoby spożyły dużą ilość alkoholu. Pomimo to nie podjął jakichkolwiek kroków zmierzających do zapewnienia im bezpieczeństwa. W szczególności, nie wyegzekwował innego sposobu załatwiania potrzeby fizjologicznej lub przynajmniej zastosowania właściwych środków asekuracji.

Akcja ratunkowa, manewr „Człowiek za burtą”

Podstawową zasadą omawianego manewru jest podejmowanie osoby ratowanej ( z jachtu balastowego ) z burty zawietrznej jachtu ( podchodzenie od nawietrznej ), maksymalnie ostro do wiatru. To pozwala, dzięki łopotowi żagli, wytracić prędkość jachtu. Jednocześnie, niewielki początkowo dryf pozwala na utrzymanie niższej (zawietrznej) - burty przy rozbitku, lub nawet przysuwaniu jej do ratowanego i pozostawaniu przy nim przez czas niezbędny do jego uratowania. W przeciwnym wypadku prędkość i dryf jachtu będą go oddalać od ratowanego.

Błędem kapitana było uznanie, że przywoływane przezeń okoliczności („latające żagle i liny mogły wystraszyć bądź wyrzucić do wody załoganta J.T. Również przechyły były większe na stronę zawietrzną. Strona nawietrzna umożliwiała dużo swobodniejsze poruszanie się”)uzasadniają odstąpienie od kanonu owego manewru. „Większy przechył na stronę zawietrzną” jest przy tym jedną z istotnych korzyści ( obniżenie burty ) wykonywania manewru zgodnie z zasadami.

Pierwsze podejście do żeglarki znajdującej się w wodzie wykonano bez przygotowania środków ratunkowych do natychmiastowego użycia. Z kolei, zważywszy na niewielkie rozmiary jednostki, możliwym było przygotowanie koła ratunkowego do podania nawet przez kapitana, który w tym czasie sterował za pomocą rumpla. Co najmniej zaś, można było przygotować do podania ratowanej jeden z pasów ratunkowych przechowywanych pod pokładem. Niestety, kapitan nie pomyślał o wydaniu załogantowi J.T. polecenia ażeby zabrał spod pokładu pas ratunkowy. Fiasko próby podjęcia tonącej i niepodanie niezwłocznie koła ( najlepiej z rzutką ) lub pasa ratunkowego zmniejszało szanse na jej uratowanie.