Orzeczenie Izby Morskiej OPUSZCZENIE s/y BLOOM POCZAS SZTORMU NA BAŁTYKU

I Przyczyną opuszczenia s/y BLOOM przez załogę w dniu 28 czerwca 2007 r. o godz. 02.55 na pozycji: szer.geogr. 55° 29,16´ N i dług.geogr. 019° 30,10´ E, przy wietrze SW 9° B i stanie morza 6-7 było:


II S/y BLOOM zdryfował i został wyrzucony na Mierzeję Kurońską;

III Do wypadku przyczynił się kapitan s/y BLOOM - st.jacht. A.D.-D. przez to, że mimo ostrzeżeń przed sztormem na Bałtyk Południowo-Wschodni nie zmienił planu rejsu i prowadził jacht w kierunku Zatoki Gdańskiej, a gdy się znalazł w sztormie, nadal żeglował na wiatr, zamiast sztormować;

STAN FAKTYCZNY:
S/y BLOOM (typ: Carter 30; slup; laminat; dł. 8,31; szer. 3,08; zbudowany w 2000 r.; pow. żagli 37,2 m²; silnik Volvo Penta 13,0 kW; bez karty bezpieczeństwa, rej. PRS 2006/2007) w dniu 21 czerwca 2007 r. wyszedł z Gdyni do Fårösund, prowadzony przez właściciela jachtu A.D.-D. (lat 44, 24 tys. Mm stażu morskiego, patent st. j.). Oprócz niego w skład załogi wchodzili: ż.j. S.S., który uczestniczył już w kilku rejsach bałtyckich i jednym na Morzu Północnym oraz nie posiadający patentu żeglarskiego M.Z. Dla niego był to pierwszy rejs pełnomorski. Celem rejsu było m.in. sprawdzenie funkcjonowania zainstalowa-nego na jachcie samosteru, przed planowanym przez kapitana na 2008r. rejsem atlantyckim.

W drodze, z powodu choroby morskiej M.Z., jacht wchodził do Kłajpedy i Liepaji. W dniu 24.06.2007 r., przy dobrej pogodzie, zacumował w Fårösund. Następnego dnia - tj. 25.06.2007 r. o zmierzchu, wyruszył w drogę powrotną do Gdyni. Kapitan wiedział, że nad rejon południowo-wschodniego Bałtyku nadejdzie niż. Pierwsza doba upłynęła przy dobrej pogodzie. Początkowo jacht szedł na silniku, a kiedy siła wiatru odpowiednio wzrosła, na pełnych żaglach. Na początku drugiej doby ciśnienie zaczęło spadać. Wkrótce, wobec zmiany kierunku tężejącego wiatru z W na SSW, żeglarze zamienili żagle na foka sztormowego o powierzchni ok. 5 m². Kapitan prowadził jacht kursem ok. 180°,w kierunku Zatoki Gdańskiej. Początkowo sterował na zmianę z S.S., któremu podobała się żegluga w sztormie. Natomiast M.Z. znosił te warunki z trudem i znowu zaczął cierpieć na chorobę morską. Kapitan wiedział gdzie znajduje się centrum niżu i jak się przemieszcza. Dwa razy na dobę odbierał prognozy pogody i miał świadomość czekających go trudności.

Już prognoza nadana w dniu 26.06.2007r. w południe, ważna do godz. 24.00, ostrzegała przed sztormem na Bałtyku zachodnim, południowo-wschodnim i centralnym. Prognoza orientacyjna, podawana na następne 12 godzin dla Bałtyku południowo-wschodniego, przewidywała wiatr S do SW 5-6° B, skręcający do W o sile 8-10° B, w porywach do 11° B. Również prognoza z dnia 27.06.2007r. ostrzegała przed silnym sztormem (9-11°B) na Bałtyku południowym i południo-wo-wschodnim. Jacht halsował na południe. Kapitan prowadził go na wiatr, żeby sprawdzić samoster w jak najcięższych warunkach, który funkcjonował "tym lepiej im mocniejszy był wiatr". Kiedy fok wchodził w łopot przy schodzeniu z kursu wskutek chwilowej.

W dniu 27.06.2007 r. s/y BLOOM kontynuował żeglugę na wiatr, który od S przechodził do SW, a jego siła rano osiągała od 5-6° w porywach do 8° B. W ciągu dnia stopniowo wzrosła do 9-10°, w porywach do 11° B. Od godzin południowych stan morza wynosił 7-8. Wtedy ster kontrolował już tylko kapitan. Czasami schodził do mesy żeby się rozgrzać. Pozostali żeglarze nie wychodzili na zewnątrz, gdyż jacht szedł w dużym przechyle i fale zalewały pokład. Przez otwartą, ale osłoniętą daszkiem przeciwbryzgowym zejściówkę, do kabiny wpadały niewielkie ilości wody, które moczyły koje. Po północy, w dniu 28.06.2007 r. wiatr nie tracąc na sile skręcił na W. Między godziną 00.00 a godz. 03.00 w tym rejonie przeszedł front okluzji. Nad ranem wiatr zaczął słabnąć. Ok. godz. 01.15, dnia 28.06.2007 r., jacht nagle jakby zatrzymał się i w efekcie położył na burcie. Załoga odniosła wrażenie, że nastąpiło to po zderzeniu z pływającą przeszkodą. Odczuła to tak, jakby kadłub opadł i uderzył o dno. Stojący za sterem kapitan został rzucony na daszek przeciwbryzgowy. Załoganci leżeli wówczas w forpiku, bo tylko tam było sucho. Skutkiem wywrócenia się jachtu było rozerwanie żagla, splątanie lin, zniszczenie daszku przeciwbryzgowego, chwilowe wyłączenie oświetlenia, bałagan w mesie i wlanie się do niej wody przez zejściówkę. Żegl.j. S.S. i przestraszony M.Z., założyli pasy ratunkowe.

Gdy po kilkudziesięciu sekundach jacht podniósł się, woda sięgała żeglarzom do kolan. Ponieważ mieli wrażenie że jej przybywa, sytuację odebrali jako krytyczną. W celu uwolnienia splątanych lin, kapitan poszedł na dziób i przeciął szot foka. Potem starał się sprawdzić, na tyle, na ile pozwalały warunki, czy przyczyną napływu wody do wnętrza było uszkodzenie kadłuba. Nie wykrył rozszczelnień poszycia. Załoga zaczęła wylewać wodę. Początkowo ręczną pompą zaburtową, a gdy ta się zatkała, wiadrami. Kapitan usiłował odpalić silnik ale bez powodzenia. Dopiero gdy obniżyli poziom wody, udało mu się uruchomić go korbą. Pomimo tego, nadal uważał, że sytuacja jest niebezpieczna i dlatego zdecydował się wezwać pomoc. O godz. 01.32, gdy jacht był na pozycji: 55°28,0`N i 019°29,0`E, nadał sygnał MAYDAY. Odebrał go na pozycji 55°30,7`N i 019°44,7`E, idący do Gdańska m/s ALEXANDER VON HOMBOLDT (dalej jako A.v H.). Po nawiązaniu kontaktu kapitan A. D.-D. poinformował of. wachtowego statku, że jacht idzie na silniku, mocno nabiera wody, utrzyma się na powierzchni 2-3 godz. i potrzebuje pomocy.

Tę wiadomość statek przekazał o godz. 01.40 do MRCK (Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne) w Gdyni i podał, że kieruje się w stronę jachtu. Ponieważ jednostki znajdowały się w rosyjskiej strefie odpowiedzialności SAR, MRCK w Gdyni zwrócił się do MRCK w Kaliningradzie z prośbą o pomoc. Ten jednak nie był w stanie jej udzielić, bo zbyt silny wiatr uniemożliwiał wysłanie śmigłowca. Tymczasem, m/s A.vH. podszedł do jachtu, z którego, po siatkowej drabinie, przeszli na statek S.S. i M.Z. W trakcie ustawiania jachtu w pozycji najkorzystniejszej do ewakuacji, lewy saling uderzył o burtę statku, co spowodowało złamanie masztu. Wtedy kapitan, który wcześniej nie miał zamiaru opuszczać jachtu, uległ perswazji załogi m/s A.v H. i też się na to zdecydował. Zabrał ze sobą certyfikat jachtu, stare karty bezpieczeństwa, dokumenty osobiste i techniczną dokumentację samosteru. S/y BLOOM został porzucony o godz. 02.55, na pozycji: 55°29,16`N i 019°30,10`E, przy wietrze SW 9° i stanie morza 6-7. Z pracującym silnikiem i włączonymi światłami pozycyjnymi, zaczął dryfować w kierunku NE. O godz. 06.45 zauważył go na poz. 55°32 N i 019°34 E, idący do Kłajpedy m/s ANTJE K. Stan morza uniemożliwił załodze statku sprawdzenie wnętrza jachtu. S/y BLOOM został wyrzucony na Mierzeję Kurońską, w odległości 26 km od Kłajpedy. A.D.-D. pojechał tam i zastał jacht splądrowany, leżący prawie na plaży. Po usunięciu z wnętrza piasku i zalaminowaniu na lewej burcie pęknięcia o dł. ok. 60 cm, zorganizował ściągnięcie go na wodę przez miejscowe kutry. Pierwsze dwie próby nie powiodły się. Za trzecim razem udało się go przeciągnąć przez rewki, ale zaraz zaczął nabierać wody i zatonął.

OCENA IZBY MORSKIEJ:
Istotą sprawy określającą rodzaj wypadku morskiego było opuszczenie jachtu przez załogę, a przedmiotem badania przez Izbę Morską w Gdańsku, przyczyna tego zdarzenia. Jego dalszy skutek - zatonięcie jachtu, nie było bezpośrednim następstwem opuszczenia, lecz ściągania go z brzegu na wodę, a więc działań świadomie podjętych przez właściciela. Zdryfowanie opuszczonego jachtu na Mierzeję Kurońską świadczy o tym, że przekonanie kapitana o rozszczelnieniu kadłuba sprowadzającym niebezpieczeństwo zatonięcia, było nieuzasadnione. Wcześniejsze - przed położeniem przez falę na burcie - dzielne sprawowanie się jachtu w ciężkich warunkach sztormowych pozwala przyjąć, że gdyby został on poddany inspekcji, uzyskałby kartę bezpieczeństwa. Wtenczas jeszcze (do dnia 24.09.2007 r.) armator takiego statku jak s/y BLOOM, miał obowiązek zgłosić jacht do inspekcji. Niedochowanie tego obowiązku, nie miało jednak związku z wypadkiem. Opuszczenie jachtu i pozostawienie go dryfującego na morzu, zazwyczaj jest niebezpieczne dla załogi i w ogóle dla żeglugi. Podjęcie takiej decyzji jest więc usprawiedliwione tylko wtedy, gdy sytuacja uzasadnia przekonanie, że jest to jedyny sposób uratowania się. A zatem, pod tym kątem należało ocenić wnioski jakie kapitan wyciągnął z położenia w jakim się znaleźli. Prawdopodobne jest, że dopuszczał on możliwość zatonięcia jachtu. W każdym bądź razie, po tym jak maszt się złamał uznał, że samotnie na jachcie nie przetrwa.

Przecież bez takiej obawy nie porzucałby tak wartościowej dla siebie rzeczy. Przekonanie o tym, że jacht zatonie uzasadniało nadanie sygnału MAYDAY, przy czym, kapitan powinien był raczej ograniczyć się do zawiadomienia o niebezpieczeństwie i prośby o asystę. Wezwanie pomocy oraz informacje o mocnym nabieraniu wody i możliwości utrzymania się na powierzchni jeszcze przez 2-3 godz., od razu zasugerowały ewakuację załogi, na którą nastawił się i przygotował do niej m/s A.v H. Tymczasem, po przybyciu statku można było, korzystając z jego osłony, starać się ustalić jaki jest rzeczywisty stan kadłuba. Już wcześniej, wybranie wody do poziomu który umożliwił uruchomienie silnika, powinno było nasunąć wniosek, że wnętrze zalane zostało tylko przez zejściówkę, wtedy gdy jacht leżał na burcie. O ile nie można mieć pretensji do kapitana o decyzję ewakuacji załogi - w tych warunkach tylko on mógł ocenić ich formę - to już wykonanie jej, nasuwa zastrzeżenia. Bezpośrednie przechodzenie na statek przy kilkumetrowych falach, jest niebezpieczne. Szczęśliwie tym razem, doszło jedynie do złamania masztu. Konsekwencją tego było przekonanie kapitana, że jacht utracił zdolność do żeglugi, co w tej sytuacji było zrozumiałe. Dlatego nie przypisano mu winy za opuszczenie jachtu. Uznano natomiast, że kapitan przyczynił się do wypadku przez to, że pomimo ostrzeżeń przed sztormem na Bałtyku Południowo-Wschodnim, nie zmienił planu rejsu i prowadził jacht w kierunku Zatoki Gdańskiej. Wyjście z Fårösund w rejon zapowiedzianego niżu, było nieroztropne. Odwieść go od tej decyzji powinna była chociażby odpowiedzialność za niedoświadczonego i chorującego już przy średnim stanie morza żeglarza.

Z kolei kierowanie się na Bałtyk Południowo-Wschodni przy ostrzeżeniach o silnym sztormie, było ryzykanckie i świadczyło o tym, że nie zdawał sobie sprawy z zagrożeń. Wreszcie, kiedy już znalazł się w sztormie, wykazał się brakiem wiedzy, doświadczenia oraz instynktu samozachowawczego. Zamiast sztormować, żeglował. Wbrew opinii kapitana, utrzymywanie zaplanowanego kursu na Zatokę Gdańską, ostro na wiatr, pod zbyt dużym fokiem, nie było sztormowaniem. Gdy w ciągu dnia, kilkanaście godzin przed wypadkiem, stan morza wzrósł do 7 a wiatr do 8º B, nie zrobił nic by złagodzić ich działanie. Bez współczucia dla załogi, dbałości o jacht i respektu dla morza, brnął dalej w sztorm. W końcu doszło do zdarzenia któremu nie podołał. Nie da się ustalić co spowodowało położenie jachtu przez falę na burtę. Mógł zostać uderzony przez zinterferowaną falę lub spaść z fali, czemu towarzyszył wstrząs. Nie można jednak wykluczyć, że zderzył się z jakimś dryfującym przedmiotem, aczkolwiek jest to sytuacja mniej prawdopodobna. Jeśli bowiem rzeczywiście prędkość jachtu - jak twierdził kapitan - wynosiła 7w, to takie zderzenie z niezidentyfikowanym obiektem, które go zatrzymało, spowodowałoby dużo większe szkody. Natomiast efektem położenia się jachtu i pozostawania jakiś czas na burcie, było wlanie się przez zejściówkę wody do kabiny. Nie było jej tyle by jacht stracił stateczność, ale wystarczająco dużo by wywołać przestrach załogi i przekonanie o potrzebie wezwania pomocy. Wobec powyższego, należało uznać, że kapitan przyczynił się do wypadku, wywołując nonszalanckim podejściem do żeglowania sytuację, której skutkiem było opuszczenie jachtu.

Niezależnie od tego, podczas rozprawy kapitan jachtu z odpowiednim dystansem odniósł się do swoich wcześniejszych relacji z przebiegu zdarzeń, co pozwala przyjąć, iż w przyszłej praktyce nie powtórzy błędów przez które naraził załogę na niebezpieczeństwo i utracił jacht.

Zobacz także:

• Inne orzeczenia Izby Morskiej