Velux 5 Oceans: Spartan pełen wody, Gutek w trybie ukrytym

"Pierwsza myśl była taka, że coś przedziurawiło kadłub" - opowiada Stanmore-Major. "Nigdy nie widziałem, żeby wewnątrz jachtu było więcej wody. Poinformowałem komisję regatową, że prawdopodobnie mam przeciek. Zacząłem pompować, potem sprawdziłem dokładnie cały jacht i znalazłem źródło przecieku - przy tylnej grodzi."

Dla kapitana jachtu taka sytuacja to nieprawdopodobny szok, tym bardziej, kiedy zdarza się w samotnym rejsie, a do tego w trakcie regat. "To było jak uczucie przelatywania nad kierownicą w rowerze - wiesz, że nad niczym nie masz już kontroli" - mówił CSM. "To uczucie bycia w potrzasku, mówisz sobie, że to poważna sprawa i to jest absolutna prawda. Mam wystarczająco dużo doświadczenia, żeby wiedzieć, jaka jest różnica pomiędzy tym, że wewnątrz jachtu jest trochę wody a tym, że właściwie się tonie.

Kiedy poziom wody zaczął opadać, mogłem lepiej ocenić, co właściwie się dzieje. Znalazłem pęknięcie w tylnej grodzi, długie na około 3 stopy (90 cm - przyp.red.) Na szczęście w kadłubie nie było dziury - woda wlała się do kabiny przez pęknięcie z tylnego przedziału, gdzie znajdowała się specjalnie po to, żeby dociążyć jacht".

W końcu udało się wypompować całą wodę, ale powódź zalała wszystko, co znajdowało się w kabinie Spartana, w tym komputer i ubrania. Zalana też została radioboja ratunkowa EPIRB (emergency position-indicating radio beacon), która automatycznie w tej sytuacji wysłała sygnał wzywania pomocy.

Komisja regatowa otrzymała więc informację o konieczności podjęcia akcji ratunkowej od straży przybrzeżnej z Falmouth. Gutkowski i Hatfield zostali poproszeni o zmianę kursu i skierowanie się w stronę Spartana. Kiedy okazało się, że CSM opanował sytuację samodzielnie, alarm odwołano i wszystkie jachty powróciły do trybu regatowego. Zarówno Polak jak i Kanadyjczyk otrzymają wyrównanie od komisji regatowej za udział w akcji i stracony czas oraz pozycję.

"Zadzwonił do mnie w środku nocy dyrektor regat z informacją, że Chris ma włączony EPIRB i nie można się do niego dodzwonić. Poprosił, żebym do niego popłynął. Takiej prośbie się nie odmawia" - opowiada Gutek o tej akcji. "Jak ktoś wzywa pomocy to wiadomo, że to nie są żarty. Kiedy już byłem mniej więcej milę od teoretycznej pozycji Chrisa, dowiedziałem się, że alarm został odwołany, a my możemy wracać do przerwanego wyścigu. Dobrze, że sprawa tak się skończyła, bo planowałem już jak podjąć CSM na pokład, a w panujących warunkach nie było by to wcale takie proste."

Na swoim blogu CSM opisał całe zdarzenie: "Około godziny 22.00 UTC zszedłem do kabiny i zastałem taki widok, że każdy żeglarz przełyka w tym momencie gulę strachu: woda, dużo wody. Na powierzchni unosiło się całe moje życie - ubrania, gazety, butelki na wodę, liofilizowane jedzenie oraz malownicza zawartość worka na śmieci.

Byłem na pokładzie jakieś 40 minut - zrzucałem Code 5 i stawiałem Solenta, trymowałem żagle, porządkowałem pokład, płynąc jednocześnie z prędkością około 18 węzłów. Spartan leciał. Kiedy patrzyłem z zejściówki do środka wydawało mi się niemożliwe, że tak dużo wody naleciało do środka w tak krótkim czasie. Sądziłem, że to już koniec mojej podróży dookoła świata - na tydzień przed metą.

Nie było czasu na myślenie - trzeba było działać. Jechałem prawym halsem, więc przechył był na lewą stronę. Kiedy postawiłem nogę tam gdzie było płyciej sięgało mi tuż pod kolano. Z drugiej strony było powyżej dolnej koi. Do połowy obudowy silnika. Rozejrzałem się dookoła - kiedy stanąłem przodem do kokpitu zobaczyłem fontannę wody tryskającą od strony grodzi oddzielającej achterpik od kabiny głównej.

Najpierw pomyślałem, że musieliśmy uderzyć w drzewo albo inny obiekt znajdujący się pod wodą. Ale to miało znaczenie drugorzędne. W takiej sytuacji, gdy trzeba walczyć o ocalenie jachtu, trzeba zrobić jednocześnie dwie rzeczy - zatrzymać napływ wody i zacząć się jej pozbywać. Ja postanowiłem najpierw zacząć ją wylewać a potem szukać źródła przecieku.

Uruchomiłem system opróżniania zbiorników balastowych w taki sposób, że zacząłem pozbywać się wody ze środka. Zbiorniki napełniłem, wychodząc na pokład - musiałem dociążyć rufę, żeby dziób mieć w górze, bo kiedy zanurza się w wodzie, jacht traci prędkość.

Woda zaczęła natychmiast szybko uciekać. Ale chyba wtedy złapałem tratwę i wyszedłem do kokpitu. Nie była mi jeszcze potrzebna - do tratwy wchodzi się w górę z tonącej jednostki - ale nie chciałem niczego pozostawiać przypadkowi. Gdyby coś nie wyszło mógłbym jej po ciemku nie znaleźć.

Wody ubywało. Ale przelewała się wciąż tuż pod mechanizmem autopilota. Wiedziałem, że jak go zaleje, będzie dużo gorzej. Będzie trzeba natychmiast zrzucić żagle a woda przestanie tak szybko uciekać, bo prędkość jachty spadnie do zera. Musiałbym wylewać wodę czerpakiem, bo elektryczne pompy już działały i nie dawały sobie rady wystarczająco szybko.

Wody było pod kolano. Wychodząc wcześniej na pokład, wyjąłem z wodoszczelnej torby na ubrania czapkę i zostawiłem torbę otwartą. Teraz cała zawartość była przesiąknięta wodą. Skrzynia silnika była już ponad wodą, ale akumulatory pozostawały zanurzone w całości. Autopilot działał. Przegrałem bitwę o ubrania, ale zaczynałem wygrywać wojnę.

Przez głowę przelatywały mi pytania, w co mogłem uderzyć, że tego ni poczułem ani nie zauważyłem. Co muszę zabrać do tratwy, gdybym musiał do niej wejść. Nad stołem nawigacyjnym wisiał srebrny zegarek kieszonkowy, który bardzo wiele dla mnie znaczy i już drugi raz okrąża ze mną świat. Pomyślałem, że skoro coś tak delikatnego i precyzyjnego nie doznało uszczerbku - jest nadzieja.

Po 15 minutach poziom wody obniżył się zauważalnie i wtedy pomyślałem po raz pierwszy, że chyba to nie jest pęknięty na wylot kadłub. Fontanna zmalała - podszedłem bliżej. Kadłub pod tylnią grodzią był pęknięty na długości około 3 stóp ale co ciekawe woda lała się stamtąd coraz słabiej.

Zadzwoniłem do biura regat z informacją, że podejrzewam pęknięcie kadłuba, ale że na razie wygrywam z wodą i zadzwonię za godzinę. Włączono monitorowanie mojej pozycji, kursu i prędkości co kilka minut.

Woda sięgała teraz do kostek i trzeba było zacząć wylewać ją ręcznie z poszczególnych sekcji kabiny głównej. Wylewałem walcząc z bólem ramion, ale musiałem mieć pewność, że górna część akumulatorów będzie ponad wodą, a autopilot i telefon satelitarny będą poza strefą zagrożenia. Potem osuszyłem silnik na ile się dało, wydmuchałem wodę z rozrusznika i z zaciśniętymi kciukami nacisnąłem starter. Zaskoczył. Zapaliła się lampka ładowania na tablicy kontrolnej. Usiadłem w zejściówce dziękowałem bogom skandynawskiej myśli technicznej w dziedzinie silników jachtowych.

Zadzwoniłem do biura regat, żeby powiedzieć, że sytuacja opanowana. Wtedy dowiedziałem się, że aktywowała się moja radioboja a Gutek i Derek zostali poproszeni o zmianę kursu. Serce mi stanęło. Jako profesjonalny żeglarz nigdy nie uruchomiłbym radioboi, chyba że wchodząc do tratwy ze świadomością bezpośredniego zagrożenia życia. Nie tonąłem, kontrolowałem sytuację i nie potrzebowałem asysty. W osłupienie wprawiła mnie informacja, że pozostali płyną mi na pomoc. W trakcie rozmowy oficjalnie zapewniłem, że nic nie włączałem i sprawdziłem obie radioboje. Były nieaktywne, ale uświadomiłem sobie, że jedna z nich musiała zostać obmyta falą, bo wewnątrz było przecież dużo wody. A radioboję aktywuje kontakt z wodą. Powinna być zamontowana wyżej. Niemniej ogromne wrażenie zrobiła na mnie prędkość, z jaką zaplanowana została akcja ratunkowa i wiedziałem, że gdybym musiał wysiadać z jachtu, Gutek i Derek byliby zaraz przy mnie, razem z helikopterem kanadyjskich służb ratowniczych.

Czułem się okropnie. Wprawdzie nadal miałem ponad tonę wody w łódce, ale nie zamierzałem się poddawać. Obejrzałem wszystko jeszcze raz. Nie ulegało wątpliwości, że kadłub jest cały. Ogromna ulga. Pęknięcie było w miejscu mocowania grodzi do kadłuba. Faktyczni długie, ale teraz już nie leciała z niego woda. Nagle powód stał się oczywisty. Będąc na pokładzie otworzyłem zawór, żeby napełnić tylne zbiorniki balastowe. Kiedy są pełne, przelewa się przez dwa zawory na rufie a potem wlewa się do kokpitu przez wejście pomp balastowych. Po 30 000 mil w tych regatach oraz 60 000 jakie Spartan miał za rufą już wcześniej, gródź częściowo się odlaminowała, a zawartość dwóch zbiorników balastowych wylądowała w kabinie.

1,5-tonowy zbiornik napełniam 6 minut przy prędkości 16 węzłów za pomocą jednej rury o przepustowości węża strażackiego. Byłem na pokładzie 40 minut, otworzyłem oba wloty licząc na to, że ciśnienie ujdzie przez zawór przelewowy na rufie. Z powodu pęknięcia pod grodzią woda przelewała się ze zbiorników bezpośrednio do kabiny powodując dramatyczną sytuację.

Zadzwoniłem do Gutka i Dereka żeby przeprosić za to, że musieli zawracać. Ilość pozytywnych emocji, jaką od nich dostałem, była prawdziwą ulgą. Dostaną wyrównanie za stracony czas, ale w tym momencie nikogo to nie obchodziło - obaj cieszyli się, że nic mi się nie stało. Bardzo im dziękuję, tak samo jak Bradowi, który rozmawiał ze mną bardzo długo tej nocy."

Pomimo konieczności uczestnictwa w akcji ratunkowej, Zbigniew Gutkowski awansował o jedną pozycję i obecnie płynie trzeci. Jachty powinny znaleźć się na mecie piątego i ostatniego etapu samotnych regat dookoła świata VELUX 5 OCEANS mniej więcej za tydzień.

Kolejność zawodników w dn. 23.05.2011 na godzinę 06.00 czasu UTC (08.00 czasu polskiego):
1. Brad Van Liew: 1521 Mm do mety, dystans ost. doby 201 Mm, śr. pr. 8,4 węzła
2. Derek Hatfield: 79 Mm do lidera, dystans ost. doby 199 Mm, śr. pr. 8,3 węzła
3. Zbigniew Gutkowski: 82 Mm do lidera, dystans ost. doby 236 Mm, śr. pr. 9,9 węzła
4. Chris Stanmore-Major: 84 Mm do lidera, dystans ost. doby 206 Mm, śr. pr. 8,6 węzła

W tej chwili Zbigniew Gutek Gutkowski płynie w trybie ukrytym, jest pierwszym zawodnikiem, który w finałowym, piątym etapie regat VELUX 5 OCEANS poprosił o jego włączenie.

Tym samym pozycja jego jachtu Operon Racing będzie niewidoczna dla współzawodników oraz kibiców od godziny 18.00 UTC dziś wieczorem (20.00 czasu polskiego) przez kolejne 24 godziny. W tym etapie opcji trybu ukrytego można użyć tylko raz.

Czas przejścia w tryb ukryty w przypadku Gutka zbiegnie się z wejściem w bramkę pomiaru prędkości. Gutkowski i Hatfield mają tyle samo punktów, a rywalizacja między nimi toczy się o drugie miejsce na podium w klasyfikacji generalnej. Bramka pomiaru prędkości i punkty zdobyte w trakcie jej przejścia mogą mieć tu kluczowe znaczenie i zdecydować o kolejności zawodników na podium w La Rochelle.

Niedługo po Gutku Derek Hatfield przeszedł w tryb ukryty. Od północy dzisiejszego dnia pozycja jachtu Active House będzie niewidoczna w rankingach przez kolejne 24 godziny. Tym samym pozycja Dereka Hatfielda z godziny 18.00 UTC (20.00 czasu polskiego) zostanie "zamrożona" i będzie ostatnią widoczną do północy dnia jutrzejszego - 24 maja 2011.