Orzeczenie Izby Morskiej - s/y Jumbo

I. Przyczyną wejścia na mieliznę idącego na silniku s/y JUMBO (band. niemiecka, długość 12,35 m, szerokość 4,05 m, zanurzenie 2,20 m), podczas wychodzenia z Portu Łeba, w dniu 27 maja 2009 r. około godziny 06.03, w warunkach wiatru NW W, sile 3-4°B, stanie morza 1-2º i dobrej widzialności było: wbrew wskazaniom locji, rozpoczęcie - jeszcze na wysokości główki falochronu wschodniego - dalej zaś przeprowadzenie, manewru położenia jachtu na kurs N-E, prowadzący ostatecznie na linię wypłyceń;

II. Winę za wypadek, ponosi kapitan jachtu, przez to, że wychodząc z Portu Łeba, nie znając głębokości występujących na tym akwenie:

a. nie podjął działań zmierzających do ustalenia sytuacji nawigacyjnej i aktualnych głębokości na wyjściu, pozwalających na bezpieczne opuszczenie portu,
b. skierował jacht na linię wypłyceń;

III. Zachowanie się jachtu po wypadku - wejścia na mieliznę - było prawidłowe;

IV. Sposób prowadzenia akcji ratowniczej:

a. ukierunkowanej na ratowanie życia, nie budzi zastrzeżeń;
b. ukierunkowanej na ratowanie mienia budzi wątpliwości o tyle tyko, iż wcześniejsze jej rozpoczęcie, ułatwiłoby ściągnięcie jachtu z mielizny;

STAN FAKTYCZNY:
W dniu 26 maja 2009r. do Portu Łeba wszedł s/y JUMBO (band. niemiecka, dł. całk. 12,35m szer. 4,05m zan. 2,20 m silnik o mocy 37,00kW). W dacie wypadku jacht stanowił własność X.Y., zaś armatorem pozostawał K.K. Faktycznie jacht pozostawał w dyspozycji W.Cz., czarterującego przedmiotową jednostkę i organizującego na niej rejsy w okresie letnim. Kapitanem jachtu był J.C. (lat sześćdziesiąt jeden, trzydzieści siedem lat praktyki morskiej, patent kpt. jacht. z 2008r.) Jacht obsadzony był ośmioosobową załogą. Przed wejściem, kapitan skontaktował się za pośrednictwem UKF z bosmanatem, gdzie uzyskał zgodę na wejście do portu oraz informacje określające bezpieczną drogę podejścia. Instrukcja nawigacyjna nakazywała, aby wchodzący jacht kierował się na głowicę falochronu zachodniego. W dniu 27 maja 2009r. około godziny 06.00 s/y JUMBO odcumował od kei w bazie żeglarskiej "MARINA" w Porcie Łeba z zamiarem wyjścia w morze. Kapitan przed wyjściem nie skontaktował się ze służbą dyżurną Kapitanatu Portu. Wyjście jachtu dostrzeżone zostało przez starszego bosmana J.M. Podejmowane przez niego próby nawiązania kontaktu z załogą jachtu na kanałach 12 i 16, dla wskazania drogi bezpiecznego wyjścia z Portu okazały się bezskuteczne.

Warunki atmosferyczne były następujące: widzialność dobra, wiatr NW-W o sile 3 -4° B, stan morza 1-2. S/y JUMBO, kierowany przez J.C. z załogą na pokładzie szedł na silniku prawą stroną kanału portowego, z prędkością około trzech węzłów. Kapitan nie korzystał ani z mapy ani z GPS. Zbliżając się do głowicy falochronu wschodniego, którą jacht minął prawą burtą w odległości około pięciu-sześciu metrów, kapitan rozpoczął manewr skrętu w prawo, kładąc ostatecznie jacht na kurs N-E. Po upływie kilkudziesięciu sekund i przebyciu niecałych 100m około godziny 06.03 jacht osiadł na mieliźnie. Próby samodzielnego zejścia z wypłycenia przy użyciu silnika okazały się bezskuteczne. Ponieważ wiatr i fala przybojowa spychały jacht na coraz płytszą wodę w kierunku plaży, kapitan polecił rzucić kotwicę i przez radio - na kanale 16 - skontaktował się z Bosmanatem Portu. Zainteresowany przekazał, iż stanął na spłyceniu i potrzebuje pomocy. Starszy bosman J.M., obserwujący początkowo całą sytuację za pośrednictwem systemu monitoringu, po rozmowie z kapitanem jachtu, skontaktował się MSR - ŁEBA informując, iż s/y JUMBO prosi o asystę ratowniczą. Kapitanat Portu dysponuje jedynie motorówką o długości około 5 m, nieprzystosowaną do holowania. Usługę holowniczą mogła świadczyć prywatna jednostka HALNY, która stała w Łebie, ale jej zanurzenie wynosi 1,60 m. Około godziny 06.20 do akcji skierowany został statek ratowniczy HURAGAN. Na jacht - znajdujący się wówczas w odległości około osiemdziesięciu metrów na E od wschodniej głowicy falochronu i około pięćdziesięciu metrów od brzegu - podano hol. Przybyła około 06.43 na miejsce zdarzenia łódź ratownicza R-24 z Brzegowej Stacji Ratowniczej zaproponowała ewakuację członków załogi, którzy jednak nie wyrazili na to zgody. Około godziny 06.55, w związku z nakazem Dyżurnego Inspektora Operacyjnego Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego, statek HURAGAN odstąpił od dalszych czynności ratowniczych. Po kilkunastominutowym oczekiwaniu, oddalił się od jachtu. W dalszej zaś kolejności, zgodnie z poleceniem wydanym przez koordynatora akcji, powrócił do portu. Na miejscu akcji pozostała łódź ratunkowa R-24, która dla "zgubienia" wody (gromadzącej się podczas postoju w jej części rufowej ) jedynie na chwilę oddaliła się od jachtu i powróciła do portu.

W ocenie zainteresowanego J.C., sytuacja w której znalazł się jacht nie stwarzała realnego zagrożenia dla życia lub zdrowia członków załogi. Z uwagi na wzrost siły wiatru i zmianę jego kierunku na NW jacht systematycznie spychany był w strefę przyboju. Obserwujący z brzegu całe zdarzenie bosman portu J.M., widząc sytuację jachtu i uznając, że staje się ona niebezpieczna skontaktował się z Kapitanem Portu - W.W. Po godzinie 07.00 Kapitan Portu nawiązał łączność z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym, żądając powrotu do akcji jednostek ratowniczych. Po przeprowadzonej rozmowie dyżurny dyspozytor Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego oświadczył, iż działania takie wymagają zgody przełożonych. Około godziny 07.08 z koordynatorem akcji Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego, skontaktował się telefonicznie armator jachtu W.Cz. nalegając na odpłatne ściągnięcie s/y JUMBO z mielizny. Około godziny 07.20, wobec wzrastającego przechyłu, łódź ratunkowa R-24 podjęła z jachtu pięć osób, które następnie przewieziono na ląd.

Około godziny 07.25, w następstwie uzyskania zgody na ściągnięcie s/y JUMBO z mielizny, do akcji wszedł ponownie statek ratowniczy HURAGAN. O godzinie 07.38 zamocowano hol. Próba zmniejszenia zanurzenia jachtu przez podanie na łódź ratunkową fału grota i głębsze przechylenie jachtu na burtę nie przyniosła rezultatu. Po zerwaniu się holu i ponownym jego podaniu, około godziny 08.52 s/y JUMBO ruszył z miejsca i został ściągnięty na głęboką wodę. Po ustawieniu jednostki na kursie podejściowym do portu, uzyskano informację o awarii steru i napędu jachtu, co stanowiło następstwo najechania przez s/y JUMBO na hol i nawinięcia go na śrubę napędową. Ostatecznie skrócono hol do piętnastu metrów i rozpoczęto manewry związane z wejściem do portu. O godz. 09.40 jacht zacumował przy Nabrzeżu Maltańskim. W następstwie wypadku doszło do obluzowania balastu, pęknięcia laminatu na płetwie sterowej (na wysokości jej dolnego łożyska) oraz zniszczenia lampy nawigacyjnej jachtu. W toku postępowania Izba ustaliła, iż wychodząc w morze zainteresowany J.C. nie dysponował locją. Sam jacht miał niesprawne pompy zęzowe, uszkodzony zawias luku w przedniej kabinie i nieczynny jeden zbiornik wody słodkiej. Przed rozpoczęciem rejsu, do pełnienia obowiązków oficerskich kapitan wyznaczył trzy osoby z patentami żeglarzy; nikt z załogi nie posiadał wyższych kwalifikacji. Mimo zgłoszenia przedmiotowych uwag armatorowi W.Cz., ten nakazał zainteresowanemu rozpoczęcie rejsu lub rezygnację z prowadzenia jachtu.

OCENA IZBY MORSKIEJ:

1. Przyczyny wypadku

Zapisy Locji Bałtyku - 502 - 7.15, zawierają informację, iż początek podejścia do Portu Łeba oznakowuje pława świetlna "ŁEBA" wystawiona w odległości 1 M na północny wschód od wejścia. W dalszej kolejności nakazują, aby sterować w kierunku wejścia do portu tak, aby białą stawę światła kierunkowego "ŁEBA" widzieć pomiędzy głowicami falochronu wejściowego, zaś po podejściu na odległość 0,5 kbl (około 92,6m) od głowic falochronu wchodzić do portu w osi kanału portowego. Zamierzone wejście do portu winno być przy tym poprzedzone zasięgnięciem informacji nawigacyjnej i aktualnych głębokościach na wejściu oraz zgłoszone służbie portowej Kapitanatu Portu. Przedmiotowe wskazania należy stosować odpowiednio przy wychodzeniu z portu. Zebrany w sprawie materiał dowodowy - w tym w szczególności zapis wyjścia jachtu zarejestrowany przez kamery portowe - wskazuje jednoznacznie, iż już na wysokości główki falochronu wschodniego, a jeszcze przed osiągnięciem drugiej z główek , s/y JUMBO rozpoczął manewr skrętu w prawo. W dalszej zaś kolejności jacht położony został na kurs N-E.
Działania te - sprzeczne ze wskazaniami locji, nakazującej przy wychodzeniu sterowanie w kierunku pławy świetlnej ŁEBA oraz obligującej do wcześniejszego zasięgnięcia informacji nawigacyjnej - spowodowały, iż po przejściu niecałych 100m jacht wszedł na linię wypłyceń, gdzie ostatecznie osiadł na mieliźnie.

2. Wina

Izba Morska w swoich orzeczeniach, wielokrotnie podkreślała, iż wejście/wyjście do/z Portu Łeba wymaga szczególnej uwagi co stanowi następstwo utrudnień nawigacyjnych związanych z powstawaniem mielizn i wypłyceń. W szczególności wiatry od W przez N do NE wywołujące wysoką falę przybojową, występujące w połączeniu prądami porzecznymi powodują zapiaszczenie podejścia do portu, którego głębokość, wynosząca w wejściu 4,0 m, może zmniejszyć się nawet do 2 m. Taka też sytuacja wymaga bieżącego prowadzenia robót czerpalnych. W wypadku zaś opóźnień w ich realizacji kapitanat portu wydaje ostrzeżenia nawigacyjne. Dlatego też, Locja Bałtyku 502, oprócz ostrzeżeń nawigacyjnych, zaleca by przed wejściem do portu, zasięgnąć drogą radiową za pośrednictwem UKF, informacji o sytuacji nawigacyjnej i aktualnych głębokościach na wejściu. Zamieszczone w niej natomiast (uzupełnienie nr 3 - 2006) przepisy portowe, stanowią w § 116, iż żaden statek nie może wejść i wyjść z portu bez uzyskania zgody kapitanatu.

Z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika jednoznacznie, iż kapitan J.C., przed opuszczeniem portu nie tylko nie skontaktował się z Kapitanatem Portu, ale również nie zapoznał się z zapisami locji. Nie podjął także innych działań mających na celu ustalenie sytuacji nawigacyjnej i aktualnych głębokości na wejściu pozwalających na bezpieczne opuszczenie portu jak chociażby nawiązanie kontaktu przez UKF. Taka też postawa stanowi nie tylko o naruszeniu §116 przepisów portowych, stanowiącego, iż żaden statek nie może wyjść ani wejść do port bez uzyskania zgody kapitana, ale także o nieodpowiedzialności za sam jacht i jego załogę. Brak bowiem wiedzy co do warunków nawigacyjnych wód po których żeglował, sprawiły, iż wychodząc z portu, zainteresowany nie tylko nie zdawał sobie sprawy z występujących mielizn, ale co istotne jakie należy podjąć działania i jaki obrać kurs aby jej ominąć.

3. Zachowanie jachtu po wypadku

powania, wynika iż po wejściu na mieliznę, rzucono kotwicę, oraz podjęto manewry samodzielnego zejścia z wypłycenia. W dalszej kolejności, drogą radiową skontaktowano się z Kapitanatem Portu. Działania te - w ocenie Izby Morskiej - nie nasuwają zastrzeżeń.

4. Akcja ratownicza

Przed przystąpieniem do oceny akcji ratowniczej, w pierwszej kolejności dla porządku wskazać należy na odmienności działań ratowniczych ukierunkowanych na ratowanie życia i zdrowia ludzkiego od tych, których celem pozostaje wyłącznie zachowanie mienia. W pierwszym wypadku udzielenie pomocy ma charakter obligatoryjny i polega na międzynarodowym obowiązku niesienia nieodpłatnej pomocy ludziom znajdującym się w niebezpieczeństwie przez powołane do tego specjalne służby, utrzymywane przez władze poszczególnych państw lub instytucje charytatywne finansowane przez przedsiębiorstwa żeglugowe i rybackie, związki zawodowe, towarzystwa ubezpieczeniowe oraz fundusze społeczne. W drugim natomiast, przybierają one formę usługi świadczonej odpłatnie. Przedmiotowe rozróżnienie, wpływa także na strukturę organizacyjną podmiotów mających za zadanie niesienie pomocy na morzu.

Poszukiwanie jak i ratowanie życia na morzu powierzone zostało - zgodnie postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim sporządzonej w Hamburgu z dnia 27 kwietnia 1979r. (Dz.U. z 1988 Nr 27 poz. 184 i 185), oraz uchwalonej w ślad za nią ustawą z dnia 9 listopada 2000r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jedn. - Dz.U. z 2006r. poz. Nr 99 poz.693) - Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa, koordynującej poszczególne akcje ratownicze za pośrednictwem Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego. Ratowanie mienia natomiast, mieści się ramach przedsięwzięć o charakterze komercyjnym jak i objętych systemem wspomagania na morzu MAS (Maritime Assistance Services). Zgodnie bowiem z Rezolucją IMO z 5 grudnia 2005r. A. 950(23) będącej uzupełnieniem rezolucji A. 949(23), sytuacja statku w której powinien partycypować wspomniany system, nie stanowi zdarzenia wymagającego ratowania ludzi. Potrzebę udziału MAS przykładowo bowiem odnosić należy do takich sytuacji gdy statek wymaga asysty, ale nie znajduje się w niebezpieczeństwie lub gdy znajduje się w niebezpieczeństwie, ale osoby będące na nim zostały już uratowane.
Konsekwencją powyższego pozostaje, wskazanie natury ogólnej, iż do zadań Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa należy podejmowanie działań mających charakter nieodpłatny, ukierunkowanych zasadniczo na ratowanie życia i zdrowia osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na przyczyny takiego stanu rzeczy. Nie wyklucza to jednak realizacji przez wspomnianą służbę czynności polegających na ratowaniu mienia. W tym jednak wypadku - o czym była już mowa wyżej - przybierają on formę odpłatnej usługi - znajdującej swoje umocowanie w regulacji art. 231 k.m., zaś same działania traktowane są na równi z działaniami innych podmiotów świadczących pomoc.

W tych też granicach ocena akcji ratowniczej, nie może mieć charakteru abstrakcyjnego. Chodzi mianowicie o to, iż w każdym wypadku, podstawę kreowanych opinii jak i odniesień stanowić może tylko i wyłącznie określony stan faktyczny. Inaczej mówiąc, dokonywana przez Izbę Morską weryfikacja działań służb ratowniczych stanowi następstwo dokonanych w sprawie ustaleń i ma ona charakter zindywidualizowany, to jest odnoszący wyłącznie do konkretnej sprawy.

Pełnej akceptacji wymaga twierdzenie, iż naczelnym a zarazem podstawowym zadaniem Morskiej Służba Poszukiwania i Ratownictwa jest ratowanie życia na morzu. Zgodzić się także należy z tym, iż w określonych sytuacjach, dla zabezpieczenia osób ratowanych, bardziej bezpieczną metodą pozostaje ratowanie całego statku wraz z załogą niż poszczególnych znajdujących się na nim osób. Ma to miejsce w szczególności w sytuacjach gdy przenoszenie poszczególnych osób na łodzie lub helikoptery ratownicze z zagrożonej jednostki obarczone jest większym ryzykiem, niż ich na niej pozostawienie, przy złożeniu iż możliwe pozostaje uchronienie samego statku znajdującego się w niebezpieczeństwie. Nie zmienia to jednak faktu, iż w takim wypadku ratowania statku, akacja ratownicza ukierunkowana pozostaje dalej na ratowanie życia ludzkiego - nie zaś na ratowanie mienia. Uchronienie zagrożonej jednostki w takiej sytuacji stanowi bowiem jedynie następstwo wybranej metody ratowania, nie zaś zadania stawianego przed służbami ratowniczymi.

Z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, iż wejście s/y JUMBO na mieliznę nie pociągnęło za sobą jakiegokolwiek zagrożenia dla życia i zdrowia znajdujących się na nim osób. Teza ta wynika z jednej strony wprost z wyjaśnień samego zainteresowanego J.C. złożonych na rozprawie przed Izba Morską, z drugiej zaś z okoliczności samego wypadku. Zauważyć bowiem należy, iż w następstwie wejścia na wypłycenie nie doszło do rozszczelnienia kadłuba jachtu jak również innych uszkodzeń powodujących realnie niebezpieczeństwo dla jego załogi. Taki stan rzeczy potwierdza również postawa poszczególnych żeglarzy odrzucających początkowo propozycję przejścia na łódź ratowniczą. W końcu dla oceny przedmiotowej sytuacji nie jest obojętne także i to, iż zarówno ze strony kapitana jak i armatora jachtu, prośba o udzielenie pomocy objęła wyłącznie żądanie ściągnięcia jachtu z mielizny.

W tych też warunkach, zważywszy, iż z chwilą otrzymania zawiadomienia o wypadku morskim bezzwłocznie na miejsce zdarzenia skierowano jednostki ratownicze, brak jest podstaw, aby czynić Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa zarzut wadliwego przeprowadzenia akcji ratowniczej, w tym nieudzielenia pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie. Rzeczonego zdarzenia, nie należy rozpatrywać w kategoriach ratowania życia lub zdrowa ludzkiego a odnosić je należy wyłącznie do działań polegających na ratowaniu mienia. Nie każde wejście statku na mieliznę pociąga za sobą niebezpieczeństwo dla jego załogi, a co za tym idzie wymaga interwencji służb ratowniczych. W konsekwencji, działanie służb ratowniczych - ukierunkowane na ratowanie życia i zdrowia - polegające początkowo na weryfikacji stanu ewentualnego zagrożenia dla załogi unieruchomionego na mieliźnie jachtu, w dalszej zaś, na utrzymywaniu w stanie gotowości łodzi R-24, mogącej w każdej chwili udzielić pomocy w wypadku powstania stanu zagrożenia dla członków załogi jachtu, uznać należy za prawidłowe.

Podobnie, co do zasady nie budzą też zastrzeżeń działania ratownicze polegające na ratowaniu mienia. Wątpliwości wzbudza jedynie blisko trzydziestominutowy czasookres dzielący zgłoszenie przez armatora żądania ściągnięcia s/y JUMBO z mielizny do chwili wyrażenia akceptacji na te właśnie działania przez służby Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa. Nie kwestionując bowiem, iż ratowanie mienia na morzu nie ma charakteru obligatoryjnego, zauważyć należy , iż wzrost siły i zmiana kierunku wiatru powodowały systematyczne spychanie jachtu w kierunku brzegu. W konsekwencji rzeczonego opóźnienia, działania ratownicze pozostawały o tyle utrudnione, o ile ich wcześniejsze podjęcie pozwalałoby na szybsze i łatwiejsze uwolnienie jachtu.